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Möglicherweise habe ich da was falsch verstanden:
Ist es nicht so, dass zum 01.01.2015 die ELA1 (bis 1200kg) der EASA in Kraft treten und über den nationalen Regeln stehen? Meiner Kenntnis nach wird dort die SID in die Verantwortung des Halters gestellt. Damit wären die 172er doch raus!?
Vielleicht weiß da jemand was genaueres?
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Verschwindet mit ELA1 auch das IHP?
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Das nützt dem Achim mit seiner C182 nicht viel, die ist zu schwer.
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Die Senecas werden von 2200kg auf 1999kg abgelastet und dann mit 2300kg geflogen. Da kann man eine TR182 auch von 1406 auf 1199kg ablasten, oder? :)
Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen.
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KA. Habe gehofft, dass hier jemand was genaueres weiß...
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Kann dir aus eigener Erfahrung sagen, es lebt sich ganz gut damit ;-)
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"Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen."
ist denn nicht zu befürchten, dass die EASA zukünftig dauerhaft in "EASA-Land" stationierte N-reg-Flugzeuge aussperren wird? Ich weiß, diskutiert wird es schon lange... passiert ist bislang "nur", dass man nun neben der FAA auch eine EASA Lizenz benötigt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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...oder ganz mit der Fliegerei aufhören. Mal sehen, wie die Wartungsbetriebe das finden. Das LBA wirds wahrscheinlich begrüßen! Bock auf den ganzen Scheiß hab ich echt keinen mehr.
BTW: Man zeige mir ein Flugzeug der 100er Reihe von Cessna, das im Flug abmontiert ist...
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Ich finde es immer wieder erstaunlich, wie der deutsche Flugzeugmechaniker Zusammenhänge erkennt, an denen der amerikanische Mechaniker scheitert. Aber daher kommt ja auch die katastrophale Sicherheitsstatistik in USA.
Wie gut dass wir in Deutschland sind, wo LBA und LTBs sich rührend um uns kümmern! Ich denke wir wären sonst verloren. Mit SIDs und Avioniknachprüfung kann man dann fast schon wieder fliegen, fehlt nur noch ZÜP.
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Volle Zustimmung!!! Gut, dass mein Kennzeichen nur geklebt ist.
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Marco,
das gabz große Problem mit dem deutschen Luftfahrtgerätemrchaniker ist, dass der Staat ihn zu seinem Vasallen gemacht hat. Wir Piloten wollen Rat, aber keine Entscheidung. Wir Piloten freuen uns über jeden Hinweis zu Risiken - aber die Risikotoleranzschwelle würden wir gerne in einem gewissen Maße selbst festlegen.
Es gibt außerdem in den Wartungsbetrieben der AL dermaßen viele Ungeheuerlichkeiten (da kann fast jeder Owner eine Geschichte erzählen), dass ich nicht sehe, woher die blinde Unterwerfung unter die Ansichten eines LTB kommen sollte.
Wir sind schon alle so eingelullt von der Art und Weise, wie der Staat die Wartung von Flugzeugen der AL organisiert hat, dass es vieken schwerfällt, sich liberalere Regeln überhaupt vorzustellen.
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Bravo.
Erinnert mich an jede Menge Erlebnisse ...
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>> Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen.
Dann wirst Du wohl auch noch in Zukunft Kleidung aus Pakistan tragen, ein Handy aus China ordern, und den Rotwein aus Frankreich trinken? Mann eh, Leute gibt's ;)
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>> ist denn nicht zu befürchten, dass die EASA zukünftig dauerhaft in "EASA-Land" stationierte N-reg-Flugzeugeaussperren wird?
Dänemark hatte das gemacht. Dazu haben sie eine Steuer auf Avgas eingeführt (etwas über D Niveau). Danach war die AL in Dänemark von einem Tag auf den anderen tot. Mausetot. Da fliegt nichts Kleines mehr.
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Da fliegt nichts kleines mehr.
@Thore. Haben die eine AVGAS-Steuer nur auf N-Reg-Flieger eingeführt oder eine AVGAS-Steuer auf alle GA-Flieger?
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Ich hab gestern noch einen Dänen getroffen, der mit einer Commander kam. Der war noch lebendig und nicht mausetot.
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"Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen."
Da kann ich als Auslandsdeutscher gar nicht mitreden.
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Auf alle, nicht nur auf die N Flieger - das wär ja noch schöner gewesen.
Padborg (EKPB) war früher ne tolle Flieger Community. Da ist heute kein einziger Däne mehr. 2 deutsche Flieger habe ich da mal ausgemacht, das war's. Kein Scherz, keine Übertreibung.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Da stimme ich nicht zu! Hier werden alle Flugzeuge in einen Topf geworfen, ohne Bestandsaufnahme und Augenmaß. So wie Sie es selber schreiben ist eine 15.000 Stunden Maschine die 350 Tage im Jahr in der Luft und im Wetter ist nicht mit einer 2.000 Stunden Maschine zu vergleichen. Die SID´s können meinetwegen alle gemacht werden, wenn es Anhaltspunkte gibt oder man sowieso in diesem Bereich arbeitet. Meine Ruder und der Lack waren vor 2 Jahren alle ab und wenn es ein Strukturelles Problem mir Korrosion gegeben hätte, würde ich nicht in der Maschine sitzen. Warum jetzt auf gleich alles (nochmal) machen müssen erscheint nicht logisch und richtig.
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Eben weil ich Dich kenne, Marco! Lasst Euch doch da nicht mitreißen!
ABER: ich für meinen Teil halte mich an die Vorgaben gem. IHP und an die gesetzlichen Vorgaben.
Natürlich, das tun wir alle. Nur, wenn die Behörde dafür sorgt, dass IHP's nur noch genehmigt werden, wenn sie ihr gefalen (ein anderes Qualitätskriterium scheint es ja nicht zu geben), dann liest sich das wie Hohn, wenn Du schreibst, "es helfe nur investieren oder anderes Flugzeug zulegen".
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Also wer davon betroffen ist und nicht ausflaggt, dem ist doch nicht mehr zu helfen (oder lässt sich auch sonst gern von Spielgefährten auspeitschen).
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Thore, die Welt ist nicht so schwarz-weiß. Ausflaggen hat auch viele Nachteile und ich persönlich finde es eine Schande, wenn ich gezwungen werde, aus unserer Rechtsordnung zu fliehen, weil man den gesunden Menschenverstand dieser Europakacke geopfert hat. Das LBA war mal ziemlich gut und progressiv, siehe unsere TBO-Regeln.
Desweiteren ist jeder Flieger ein Risiko beim Ausflaggen. Die DERs sind allmächtig und man weiß nicht wie die reagieren. Jeder Flieger mit 30-40 Jahren auf dem Buckel kann Überraschungen bei der Papierlage bringen. Dieses eine Lämpchen da im Cockpit das der Vor-vor-Besitzer einmal eingebaut hat, wo ist das STC dafür?
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>> aus unserer Rechtsordnung zu fliehen
Na da würde ich gerne mal die Kirche im Dorf lassen. Wir kaufen alles Mögliche im Ausland, weil's dort besser oder billiger ist. Und bei einer Flugzeugregistrierung ist das auf einmal ein patriotisch angehauchter Fluchtvorgang?
Das von dir angesprochene STC Problem ist für die N - Registrierung ja erst mal kein Thema, den ganzen (mal wieder so wichtigen) Nachguckmüll hast Du erst, wenn Du eines Tages zurück willst. Und bis dahin bist Du raus aus dem ganzen Scheiss. Ich hatte 7 Jahre lang US Flieger und bedauerte eins um andere Mal die D-Regler, die sich ständig und immer wieder um irgendeinen teuren Behördenfurz kümmern mussten.
Aber so Ärgernisse sind das eine, eine 10-30k SID die keine 1% braucht aber 100% bezahlen müssen zeigt deutlich, was die Behörde von ihren Schäflein hält. Mit einer N Reg (vielleicht auch San Marino) zeigt man denen dann zurück, was von solchen Typen zu halten ist.
Wie so immer und immer wieder: was mich daran am meisten aufregt, ist, dass da eine Behörde sich aufschwingt, um für mich nachzudenken. Und wieder einen auf so super wichtig macht. Suchten wir das Beste Beispiel für LBA MausZuElefantenAufblas Nummern: das hier ist sicher ein toller & teurer Kandidat.
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