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31. Mai 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Wartungskosten im zweiten Jahr


Leserflugzeug Lisa: Aktuelle Wartungsberichte und die Kosten der Instandhaltung

Für alle angehenden und existierenden Flugzeughalter, die die Kostenentwicklung im Betrieb unseres Leserflugzeugs Lisa aufmerksam beobachten, können wir an dieser Stelle einige Zahlen und Preise zu den letzten Instandhaltungsmaßnahmen und Nachprüfungen nachliefern.

Die in der ersten Märzwoche nach ziemlich genau 400 Betriebsstunden im letzten Jahr durchgeführte Jahresnachprüfung ergab wenig Überraschungen: Hier ein Riss im Blech, da ein paar ausgerissene Nieten. Absolut nichts Ungewöhnliches für ein 33 Jahre altes Flugzeug im täglichen Chartereinsatz.



Die Jahresnachprüfung selbst schlug dabei mit 3.502 Euro zu Buche. Größter Einzel­posten war der gerissene Radschuh. Zählt man Neuanschaffung plus Fracht (550 Euro), Lackierung (251 Euro) und Montage (140 Euro) zusammen, hat dieses Beauty-Item rund 950 Euro gekostet. Die zeitintensivste Einzelarbeit war die Durchführung der AD 95-19-15, die im Jahr 2005 geändert wurde und bei Lisa noch nicht entsprechen durchgeführt worden war. Es handelt sich dabei um die Kontrolle bzw. den Austausch des Wing Shoulder Bolts. Für die Arbeit waren ca. zwei Stunden notwendig, die Kontrolle verlief ohne Befund.

Die größte Einzelposition bei den Teilen nach dem Radschuh stellte ein Reifen mit 74 Euro und das Öl für den Ölwechsel mit knapp 70 Euro dar.



Die Kosten für den außerplanmäßig kurz nach der Jahresnachprüfung getauschten Bremszylinder und die damit verbundene Fehlersuche hat der Wartungsbetrieb zusammen mit der Jahresnachprüfung abgerechnet. Sie sind in den 3.500 Euro also enthalten. Das Teil selbst kostete 297 Euro plus Zoll und MwSt., die verbundene Arbeit belief sich auf gute vier Mechanikerstunden.

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Kosten der 100er im Mai



Die auf die Jahresnachprüfung folgende 100-Stundenkontrolle am 20. Mai 2010 belief sich auf 1.800 Euro. Darin enthalten war jedoch auch die Überholung beider Zünd­magnete. Diese ist zwar bei N-registrierten Flugzeugen nicht pflicht (für EASA in der Regel alle 500 Std. vorgeschrieben), wir hatten uns vorsichtshalber aber entschieden, die Kontrolle dennoch durchführen zu lassen, und tatsächlich fand sich in einem Magneten ein loser Verteilerfinger, der zwar die Funktionalität noch nicht beeinträchtigte, aber dennoch getauscht wurde. Die Arbeitszeit für beide Magnete zusammen belief sich dabei auf gute sechs Stunden, das erforderliche Ersatzteil („Block Assy“) kostete knapp 300 Euro.

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Ansonsten war bei der 100er nach nun insgesamt 500 Stunden wiedermal ein neuer Reifen fällig, wie üblich waren ein paar Gewin­denieten zu wechseln und die Halterung des rechten Radschuhs zu reparieren. Sonst außer Saubermachen und Kontrollieren sowie dem Einbau einer neuen CHT-Probe alles ohne Befund: Kompression, Kerzen, Ölverlust – alles O.K. Die Mogas-Diät scheint dem Flugzeug bestens zu bekommen.



Für beide Wartungsmaßnahmen zusammen und die außerplanmäßige Brem­sen­reparatur sind also Kosten von 5.320 Euro angefallen. Vermeidbar gewesen wäre der Austausch des Radschuhs (950 Euro), ärgerlich war der Bremszylinder (550 Euro) und freiwillig war die Kontrolle der Magnete und die resultierende Reparatur (600 Euro). Den Rest, nämlich ca. 3.220 Euro, darf man getrost als unausweichlich bezeichnen.
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Man sieht also: Gewisse Kosten bei der Flug­zeughalterschaft kann man schieben, andere sind Pech und wieder andere sind unvermeidlich. Den Radschuh hätten wir natürlich nicht machen müssen, Lisa fliegt genauso gut und legal auch ohne, sieht aber eben hübscher aus mit verkleidetem Vorderhuf. Der Bremszylinder war Pech. Der Austausch wäre nach unserer Einschätzung auch durch keine Vorsorgemaßnahme abzuwenden gewesen. Einziger Fehler: Wenn wir den Zylinder schon beim ersten Zicken im letzten Jahr getauscht hätten, wäre eine knapp 1.000 Euro teure Rückholaktion nicht erforderlich gewesen. Nach dem Versagen des Bremszylinders hatte der Kunde Lisa in Bremen stehen lassen müssen, wir flogen daraufhin noch am selben Tag mit einer gecharterten 182er nach EDDW, reparierten den Zylinder und holten das Flugzeug zwecks gründlicher Kontrolle wieder in die Heimat.

Wir hätten Lisa natürlich aber auch mit dem Zug aus Bremen heimholen können, das hätte nur eben lange gedauert, daher entschieden wir uns mit Rücksicht auf die nachfolgenden Kunden, das Flugzeug noch am selben Tag wieder zurückzufliegen.
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Die Überholung der Magnete während der 100er wäre rechtlich nicht notwendig gewesen. Nachdem wir im letzten Jahr aber zwei außerordentlich günstige 100er-Kontrollen unter 1.000 Euro gehabt hatten, entschieden wir, nun nach 500 Stunden der Göttin der Vorsorge zu huldigen. Der tatsächlich aufgetretene Befund am rechten Magneten zeigt auch, dass das Geld gut angelegt ist, denn hätte der Magnet irgendwann vor der nächsten Triebwerksüberholung seinen Geist aufgegeben, hätte das Flugzeug vor Ort repariert werden müssen, was mit Sicherheit teurer und wesentlich ärgerlicher gewesen wäre.



Man kann also durchaus etwas schieben, doch zaubern kann bei der Instandhaltung eines Flugzeuges niemand.

Für die nächste 100er ist der Austausch der Vakuumpumpe geplant. Diese hat dann 500 Stunden abgeleistet. Auch hier ist der Halter eines N-reg. Flugzeuges im Unterschied zur EASA nicht verpflichtet, diese zu tauschen, im Hinblick darauf, dass Lisa wie die meisten kleinen Einmots aber nur eine Unterdruckpumpe hat und einen großen Teil ihrer Arbeit mit IFR-Übung verbringt, wobei sie nicht selten auch in IMC rumfliegt, erachten wir den Tausch der Trockenpumpe als mandatory.
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Zum Austausch bereit liegt im Büro auch ein neuer Horizont. Der momentane Horizont hängt ab und an mal ein oder zwei Grad nach links. Nichts Schlimmes und für einen „Steam-Gauges“-Flieger auch nicht ungewöhnlich, aber auch hier gilt: Lieber machen, bevor der Flieger liegen bleibt ...

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###-MYBR-###100er oder nicht?



Der Blick auf die Wartungsberichte bringt auch eine gewisse Perspektive in die Diskussion um die 100-Stunden-Kontrollen. Halter N-registrierter Flugzeuge müssen diese nämlich gar nicht durchführen! Noch nicht einmal, wenn das Flugzeug kommerziell verchartert wird. FAR 91.409 sagt eindeutig, dass eine 100er-Kontrolle nur vorgeschrieben ist, wenn das Flugzeug vom Vercharterer für „flight instruction for hire“ genutzt wird, was bei Lisa eindeutig nicht der Fall ist (die Abnahme von Checkflügen wie BFR oder IPC gilt nicht als Flight Instruction!):(b) Except as provided in paragraph (c) of this section, no person may operate an aircraft carrying any person (other than a crewmember) for hire, and no person may give flight instruction for hire in an aircraft which that person provides, unless within the preceding 100 hours of time in service the aircraft has received an annual or 100-hour inspection and been approved for return to service [...]

Private Halter, die anhand unserer Lisa-Erfahrung eventuell ein eigenes Flug­zeug­projekt kalkulieren, sollten sich darüber im Klaren sein. Wir führen deshalb auch nicht immer die komplette 100er durch, sondern weisen den Wartungsbetrieb einzeln an, welche Punkte geprüft und erledigt werden sollen.

Es zeigt sich jedoch auch: Kaputt geht das Flugzeug trotzdem! Wer die 100er nicht macht, schiebt Kosten auf, vermeidet sie aber nicht! Man spart vielleicht etwas Geld, weil das Flugzeug weniger oft auf- und zugeschraubt werden muss, an Umfang und Dringlichkeit einer Reparatur ändert dies jedoch nichts. Für einen Vercharterer, der auch Ausfallkosten kalkulieren muss, dürfte sich daher kaum eine Ersparnis ergeben.

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Arbeitsbericht, Materialliste und Rechnung für Jahresnachprüfung vom 1. März 2010 [454.0 kb]



<100er:all>


  
 
 




31. Mai 2010: Von Udo S. an Jan Brill
Vielen Dank Herr Brill für diesen sauberen Benchmark!
Die detaillierte Offenlegung ist für jeden Halter eine super Alternative zu Programmen á la "We Fly" oder ähnlichen zugänglichen gewerblichen A B C checks.

Zu "100er oder nicht" möchte ich noch erwähnen, dass für den kleinen privaten Halter ausser der technischen Betrachtung noch eine Varhandlungsoption zu erwähnen wäre (zumindest aus meiner D-registrierten Erfahrung, vielleicht können Scheuerlein & Co zusätzlich bestätigen oder dementieren):

Der LTB der mit der JNP beglückt wird, sieht es prinzipiell gern, wenn er im Zusammenhang auch mit der 100-h Kontrolle beauftragt wird. Entsprechend macht er einen freundlichen Paket-Preis für beides, bzw. einen "Aufschlag" (oder Nicht-Rabatt) wenn es nur die JNP wird.

Diese meine Erfahrung ist bestimmt nicht statistisch relevant, aber durchaus eine in Betrachtung zu ziehende Option - kombiniert mit Ihrer technischen Empfehlung ("sowieso nur aufgeschoben") eine Überlegung oder Nachfragen wert.

Fliegerische Grüße,
Udo Schenn
31. Mai 2010: Von Max Sutter an Jan Brill
Hervorragend aufbereitet, Danke Herr Brill.

Statistik kann man aber erst so richtig machen, wenn die PuF-Flotte ein halbes Dutzend Flieger oder mehr umfasst, doch spätestens ab dann kommen Sie vermutlich nicht mehr so richtig zum schreiben.

Wie (vor allem in Amerika) bei so vielen läuft auch bei Ihnen der Feldversuch mit Mogas anscheinend zur vollen Zufriedenheit. Doch auch da wird irgend wann der Tag der Motor-Grundüberholung oder ggfs. eines Engine-Tausches kommen. Bis jetzt habe ich (vor allem aus der Ecke Lycoming) nur gehört, dass bei Verwendung von Mogas die gesetzliche Gewährleistung entfalle, dass man also auf der Verwendung von Avgas 100 LL bestehe. Haben Sie schon einmal prophylaktisch nachgefragt? Wie ist Ihr aktueller Kenntnisstand zu dem Thema? Gibt es da irgendwelche offizielle Stellungnahmen von Herstellern oder Motorüberholern, welche was anderes besagen? Ich gehe doch davon aus, dass man sich gegenüber der Fachpresse von einer etwas kulanteren Seite zu zeigen versucht.

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