Danke. Muss gestehen, da etwas unwissend zu sein, weil in der normalen Praxis eigentlich immer LPV geflogen wird...

Ich muss also beim Auswählen des Approaches sicherstellen, dass LNAV/VNAV geladen wird, ja? Bloß wie? Weil das Gerät mir doch glaube ich NUR LPV anbietet, oder?

Gibt es (abgesehen von den meist etwas anderen Minima) irgendwelche operationelle und relevante Unterschiede? Der final approach läuft nicht immer weiter zusammen, sondern Vollausschlag bleibt bei 0,3 Meilen, ok, aber davon merkt man ja eigentlich nichts.

Deine Avionik fliegt weiter den LPV. Nur stellst du eben die höheren LNAV/VNAV Minima ein und beachtest sie.

Bei Garmin wüsste ich keinen Weg explizit LNAV/VNAV auszuwählen wenn es einen LPV gibt. Die Avionik sollte das nur dann automatisch downgraden wenn sie Probleme mit der GNSS Qualität feststellt - z.B. SBAS nicht verfügbar wie wir es vor einiger Zeit in Europa hatten als die europäische Konstellation dafür (EGNOS) kaputt ging.

(Falls es jemand besser weiß bitte ich um Korrektur)

Ich muss also beim Auswählen des Approaches sicherstellen, dass LNAV/VNAV gladen wird, ja? Wobei das Gerät mir doch glaube ich NUR LPV anbietet, oder?

Siehe Antwort von Jochen - es geht nur darum, nicht das ggf. niedrigere LPV-Minimum zu nutzen, da der Missed Approach dafür per design des Bordgeräts evtl. nicht mehr die erforderliche protection bietet.

z.B. bei G1000 Perspective

AUX-GPS Status-SBAS

und SBAS abwählen?

Edit: Baro-VNAV hat das System

Die Avionik sollte das nur dann automatisch downgraden wenn sie Probleme mit der GNSS Qualität feststellt - z.B. SBAS nicht verfügbar

Bei nicht verfügbarem SBAS wird auf LNAV downgegradet - außer man hat Baro-VNAV.

Es gibt aber auch Plätze an denen LNAV/VNAV niedrigere Minima hat als LPV.

Hat mir bisher niemand befriedigend erklären können.

Es geht im Prinzip darum, dass viele NAVs (auch die von Garmin) mit dem Missed Approach wieder in den TERM-Modus schalten, was sich natürlich auch auf das Scaling auswirkt und offenbar entweder falsch ist oder beim Procedure Design nicht berücksichtigt wurde.

Wie relevant das für die Praxis tatsächlich ist, kann sich jeder selbst überlegen, zumal das ja schon seit 20 Jahren so ist, und wohl jetzt erst irgendwem bei der ICAO aufgefallen ist.

Ist aber schon ziemlich interessant, wie sich ein solcher dicker fetter "Bug" im System einschleichen und über so lange Zeit halten konnte. Warum zahlt man noch mal einen Preis von 17P* für die ganz toll zertifizierte IFR-Avionik, die dann im ungünstigten Moment (und ohne Grund) auf den falschen Mode umschaltet?

*P wäre hier ein vernünftiger, durch Hardware- und Entwicklungskosten gerechtfertigter Preis. Frei nach Douglas Adams ;-)

Hat mir bisher niemand befriedigend erklären können

Kann ich auch nicht - aber dann ist das eben so und man kann die - auch in der aktuellen Situation - nutzen.

es geht nur darum, nicht das ggf. niedrigere LPV-Minimum zu nutzen, da der Missed Approach dafür per design des Bordgeräts evtl. nicht mehr die erforderliche protection bietet.

Nachdem Tobias Schnell mich dankenswerterweise mal auf die Idee gebracht hat das Dokument zu lesen habe ich es von Chat-GPT zusammenfassen lassen. Wurde von mir dann gelesen und für gut befunden - was auch immer das bedeutet ;-))

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Kurzzusammenfassung ICAO EB 2026/13:

ICAO warnt vor möglicher unzureichender Hindernisfreiheit im Missed Approach von SBAS-/LPV-Anflügen.
Ursache: Inkonsistenz zwischen PANS-OPS-Hindernisbewertung und Verhalten mancher SBAS-Navigationssysteme nach RTCA DO-229F.
Einige Systeme wechseln am MAPt bereits in „Terminal Mode“ mit geringerer Navigationsgenauigkeit (1,0 NM statt 0,3 NM). Dadurch kann der Schutzbereich im Fehlanflug kleiner sein als angenommen.
Alle bestehenden SBAS-Verfahren sollen überprüft werden.
Nicht betroffen:Helicopter-RNP-0.3-Missed-Approach-Verfahren.

Kurzfristige ICAO-Empfehlungen
LPV-Minima ggf. auf ILS-, LNAV/VNAV- oder LNAV-OCA/H anheben.
Verfahren mit ausschließlich LPV- oder LP-Minima ggf. bis Neubewertung einschränken.
Langfristige Maßnahmen
Neubewertung der Missed-Approach-Hindernisflächen nach PANS-OPS Doc 8168.
Erweiterung der Schutzflächen bis RNP-1-Breite empfohlen.
Teilweise können bestimmte Hindernisse außerhalb definierter Korridore unberücksichtigt bleiben. Diagramm dazu auf Seite 4.
ICAO arbeitet an einer dauerhaften Anpassung der PANS-OPS-Kriterien.

Langfristige Maßnahmen

Unverständlich, dass da die absolut naheliegendste Maßnahme nicht genannt ist: Den Geräteherstellern sagen, dass sie mal schnellstens ihre Software anpassen sollen, damit das Scaling im Missed Approach bis zum ersten turn bei 0,3 NM bleibt. Oder?

Einer der gaaaaanz wenigen Momente, wo man sich mal als GNS430-old-school-Driver auf der sichereren Seite fühlt ;-) Aber ernsthaft: gab es irgendwo of dem Planeten einen sicherheitsrelevanten Vorfall oder ist das mit den LPV-Minima eine eher theoretische Diskussion mit erheblicher, praktischen Einschränkung?

Ist der Spuk schon wieder vorbei? Zumindest für Mengen/EDTM gibt es eine Cancel-NOTAM (LPV REOP).

Ist der Spuk schon wieder vorbei? Zumindest für Mengen/EDTM gibt es eine Cancel-NOTAM (LPV REOP)

Man hat - wie auch anderswo - die Minima auf LNAV/VNAV angehoben. Was inhaltlich genau dem Status entspricht, als der "LPV suspended" war.

Vermutlich aus der Erkenntnis heraus, dass man einen LPV-Approach gar nicht suspenden kann - weil es gar keinen gibt. Das wording war zumindest (siehe auch die Diskussion hier) unscharf.

Es gibt nur einen "RNP"- oder "RNAV"-Approach, für den man je nach bordseitigem Equipment, SBAS-Verfügbarkeit, Operator-Approval und eben auch NOTAM-Status verschiedene Minima nutzen kann.

ATC sagt ja auch nicht "cleared LPV-approach", sondern "cleared RNP-approach"

In der Tat, jetzt wurden über Nacht die NOTAMs an einigen Plätzen geändert, an vielen aber (noch) nicht. So ein Durcheinander. Ist es eigentlich zu viel verlangt, da mal zeitnah eine generelle Info zu von der DFS zu bekommen, anstatt nur hunderte sich ändernder NOTAMs? Ich sehe kein AIC oder NfL oder so was dazu.

Unverständlich, dass da die absolut naheliegendste Maßnahme nicht genannt ist: Den Geräteherstellern sagen, dass sie mal schnellstens ihre Software anpassen sollen, damit das Scaling im Missed Approach bis zum ersten turn bei 0,3 NM bleibt. Oder?

So wie ich das verstehe ist das ja erlaubt und nach Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) DO-229F korrekt. Wer das prüfen will: ich finde das Dokument nur für 570 USD zu erwerben und nicht frei verfügbar.

"...Verhalten mancher SBAS-Navigationssysteme nach RTCA DO-229F."

Man muss also wohl dieses Dokument ändern?

Ich habe jemanden gebeten, in RTCA DO-229F nachzusehen: die Umschaltung in den terminal mode (1NM) beim missed approach ist vorgeschrieben.

Jeder Navigator, der sich anders verhält, wäre nicht zulassungsfähig. Schöner Mist, hat garantiert Claude Mythos gefunden...

Fails as designed ...

Die eigentlich Frage ist doch, wie das so lange niemanden auffallen konnte und was das für die Sicherheitskultur in der Luftfahrt insgesamt bedeutet. Vielleicht ist der Ansatz der EASA (und anderer), Sicherheit durch ausufernde Regulatorik anstatt durch Eigenverantwortung herstellen zu wollen doch nur der zweitbeste ?!?

USA nutzen für ihre Prozeduren nicht PANS OPS, sondern TERPS. Dort ist das Missed Segment mit 1,0 NM Skala definiert. Das Problem betrifft somit nur den Rest der Welt.