Langfristige Maßnahmen

Unverständlich, dass da die absolut naheliegendste Maßnahme nicht genannt ist: Den Geräteherstellern sagen, dass sie mal schnellstens ihre Software anpassen sollen, damit das Scaling im Missed Approach bis zum ersten turn bei 0,3 NM bleibt. Oder?

Einer der gaaaaanz wenigen Momente, wo man sich mal als GNS430-old-school-Driver auf der sichereren Seite fühlt ;-) Aber ernsthaft: gab es irgendwo of dem Planeten einen sicherheitsrelevanten Vorfall oder ist das mit den LPV-Minima eine eher theoretische Diskussion mit erheblicher, praktischen Einschränkung?

Unverständlich, dass da die absolut naheliegendste Maßnahme nicht genannt ist: Den Geräteherstellern sagen, dass sie mal schnellstens ihre Software anpassen sollen, damit das Scaling im Missed Approach bis zum ersten turn bei 0,3 NM bleibt. Oder?

So wie ich das verstehe ist das ja erlaubt und nach Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) DO-229F korrekt. Wer das prüfen will: ich finde das Dokument nur für 570 USD zu erwerben und nicht frei verfügbar.

"...Verhalten mancher SBAS-Navigationssysteme nach RTCA DO-229F."

Man muss also wohl dieses Dokument ändern?

Ich habe jemanden gebeten, in RTCA DO-229F nachzusehen: die Umschaltung in den terminal mode (1NM) beim missed approach ist vorgeschrieben.

Jeder Navigator, der sich anders verhält, wäre nicht zulassungsfähig. Schöner Mist, hat garantiert Claude Mythos gefunden...

Fails as designed ...

Die eigentlich Frage ist doch, wie das so lange niemanden auffallen konnte und was das für die Sicherheitskultur in der Luftfahrt insgesamt bedeutet. Vielleicht ist der Ansatz der EASA (und anderer), Sicherheit durch ausufernde Regulatorik anstatt durch Eigenverantwortung herstellen zu wollen doch nur der zweitbeste ?!?

USA nutzen für ihre Prozeduren nicht PANS OPS, sondern TERPS. Dort ist das Missed Segment mit 1,0 NM Skala definiert. Das Problem betrifft somit nur den Rest der Welt.