es geht nur darum, nicht das ggf. niedrigere LPV-Minimum zu nutzen, da der Missed Approach dafür per design des Bordgeräts evtl. nicht mehr die erforderliche protection bietet.

Nachdem Tobias Schnell mich dankenswerterweise mal auf die Idee gebracht hat das Dokument zu lesen habe ich es von Chat-GPT zusammenfassen lassen. Wurde von mir dann gelesen und für gut befunden - was auch immer das bedeutet ;-))

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Kurzzusammenfassung ICAO EB 2026/13:

ICAO warnt vor möglicher unzureichender Hindernisfreiheit im Missed Approach von SBAS-/LPV-Anflügen.
Ursache: Inkonsistenz zwischen PANS-OPS-Hindernisbewertung und Verhalten mancher SBAS-Navigationssysteme nach RTCA DO-229F.
Einige Systeme wechseln am MAPt bereits in „Terminal Mode“ mit geringerer Navigationsgenauigkeit (1,0 NM statt 0,3 NM). Dadurch kann der Schutzbereich im Fehlanflug kleiner sein als angenommen.
Alle bestehenden SBAS-Verfahren sollen überprüft werden.
Nicht betroffen:Helicopter-RNP-0.3-Missed-Approach-Verfahren.

Kurzfristige ICAO-Empfehlungen
LPV-Minima ggf. auf ILS-, LNAV/VNAV- oder LNAV-OCA/H anheben.
Verfahren mit ausschließlich LPV- oder LP-Minima ggf. bis Neubewertung einschränken.
Langfristige Maßnahmen
Neubewertung der Missed-Approach-Hindernisflächen nach PANS-OPS Doc 8168.
Erweiterung der Schutzflächen bis RNP-1-Breite empfohlen.
Teilweise können bestimmte Hindernisse außerhalb definierter Korridore unberücksichtigt bleiben. Diagramm dazu auf Seite 4.
ICAO arbeitet an einer dauerhaften Anpassung der PANS-OPS-Kriterien.

Langfristige Maßnahmen

Unverständlich, dass da die absolut naheliegendste Maßnahme nicht genannt ist: Den Geräteherstellern sagen, dass sie mal schnellstens ihre Software anpassen sollen, damit das Scaling im Missed Approach bis zum ersten turn bei 0,3 NM bleibt. Oder?

Einer der gaaaaanz wenigen Momente, wo man sich mal als GNS430-old-school-Driver auf der sichereren Seite fühlt ;-) Aber ernsthaft: gab es irgendwo of dem Planeten einen sicherheitsrelevanten Vorfall oder ist das mit den LPV-Minima eine eher theoretische Diskussion mit erheblicher, praktischen Einschränkung?

Ist der Spuk schon wieder vorbei? Zumindest für Mengen/EDTM gibt es eine Cancel-NOTAM (LPV REOP).

Ist der Spuk schon wieder vorbei? Zumindest für Mengen/EDTM gibt es eine Cancel-NOTAM (LPV REOP)

Man hat - wie auch anderswo - die Minima auf LNAV/VNAV angehoben. Was inhaltlich genau dem Status entspricht, als der "LPV suspended" war.

Vermutlich aus der Erkenntnis heraus, dass man einen LPV-Approach gar nicht suspenden kann - weil es gar keinen gibt. Das wording war zumindest (siehe auch die Diskussion hier) unscharf.

Es gibt nur einen "RNP"- oder "RNAV"-Approach, für den man je nach bordseitigem Equipment, SBAS-Verfügbarkeit, Operator-Approval und eben auch NOTAM-Status verschiedene Minima nutzen kann.

ATC sagt ja auch nicht "cleared LPV-approach", sondern "cleared RNP-approach"

In der Tat, jetzt wurden über Nacht die NOTAMs an einigen Plätzen geändert, an vielen aber (noch) nicht. So ein Durcheinander. Ist es eigentlich zu viel verlangt, da mal zeitnah eine generelle Info zu von der DFS zu bekommen, anstatt nur hunderte sich ändernder NOTAMs? Ich sehe kein AIC oder NfL oder so was dazu.

Unverständlich, dass da die absolut naheliegendste Maßnahme nicht genannt ist: Den Geräteherstellern sagen, dass sie mal schnellstens ihre Software anpassen sollen, damit das Scaling im Missed Approach bis zum ersten turn bei 0,3 NM bleibt. Oder?

So wie ich das verstehe ist das ja erlaubt und nach Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) DO-229F korrekt. Wer das prüfen will: ich finde das Dokument nur für 570 USD zu erwerben und nicht frei verfügbar.

"...Verhalten mancher SBAS-Navigationssysteme nach RTCA DO-229F."

Man muss also wohl dieses Dokument ändern?

Ich habe jemanden gebeten, in RTCA DO-229F nachzusehen: die Umschaltung in den terminal mode (1NM) beim missed approach ist vorgeschrieben.

Jeder Navigator, der sich anders verhält, wäre nicht zulassungsfähig. Schöner Mist, hat garantiert Claude Mythos gefunden...

Fails as designed ...

Die eigentlich Frage ist doch, wie das so lange niemanden auffallen konnte und was das für die Sicherheitskultur in der Luftfahrt insgesamt bedeutet. Vielleicht ist der Ansatz der EASA (und anderer), Sicherheit durch ausufernde Regulatorik anstatt durch Eigenverantwortung herstellen zu wollen doch nur der zweitbeste ?!?

USA nutzen für ihre Prozeduren nicht PANS OPS, sondern TERPS. Dort ist das Missed Segment mit 1,0 NM Skala definiert. Das Problem betrifft somit nur den Rest der Welt.