Danke für den Hinweis.

Das ist ja wiedermal alles recht kompliziert. Gibt es denn eine Schulung der DFS für diese Sache? Ist ja doch eine grössere Umstellung.

Was ist daran kompliziert und schulungswürdig ne veröffentliche Frequenz einzudrehen und nen Transpondercode einzutippen?

Wüsste jetzt nicht was daran kompliziert ist, allerdings hilft es uns sehr wenn das NFL korrekt vom Piloten umgesetzt wird.

Im ersten Testdurchgang waren viele Piloten nicht ansprechbar, obwohl der FMC gerastet war. Oder sie flogen weit außerhalb von dem betroffenen Sektor mit dem FMC. Vielleicht als kleine Checkliste: In welchem Sektor bin ich, passende Frequenz rasten, FMC setzen...... beim Verlassen Squwak 7000, Frequenz wechseln.

Im ersten Testdurchgang waren viele Piloten nicht ansprechbar, obwohl der FMC gerastet war. Oder sie flogen weit außerhalb von dem betroffenen Sektor mit dem FMC.

Der Empfang im Sektor Saarbrücken ist ja aber bis 3000 AMSL quasi nicht gegeben, erst ab 4000 AMSL geht es richtig los. Der Sektor Düsseldorf ist aber auch im Sektor Saarbrücken meistens sehr gut zu hören. Vielleicht erklärt das teilweise die Nichterreichbarkeit bei gerastetem FMC...

Übrigens würden mich negative Erfahrungen von Lotsen interessieren, um zu erfahren, was man sonst besser machen kann. Ich habe ein bisschen Schwierigkeiten zu verstehen, was man da wirklich testen will. Das Konzept ist ja nicht neu und funktioniert in anderen Ländern seit längerer Zeit.

Im Saarbrücken Sektor haben wir eine sehr gute Radio Abdeckung. Einzig allein im Umkreis von Aachen gibt es Probleme in der genannten Höhe.

Warum nur wenige das neue System während der Testzeit genutzt haben kann ich nicht beantworten. Jedenfalls war es für uns wesentlich anstrengender bei 100,% Frequenzbelastung auch noch auf den FMC zu achten. Würde jeder den FMC nutzen und nur für spezielle Requests rufen, wäre das ganze eine perfekte Lösung.

Zu diesem Thema habe ich mit einem Fluglehrer gesprochen, der tägliche die ganze Zeit zwischen Mainz, Koblenz und Worms pendelt und jedesmal seine Schüler aktiv FIS rufen lässt. Die Antwort: Zum trainieren von Sprechfunk....

Die Antwort: Zum trainieren von Sprechfunk....

Das wird sich nie ändern. Lehrer, speziell Fluglehrer, halten an Dogmen fest. Es sind ihre Gesslerhüte. Schneidet man denen einen Zopf ab, fühlt es sich wie eine Kastration an.

... und wie trainierst Du Sprechfunk ohne Sprechfunk?

Bin jetzt offenkundig gespannt auf Stefans (danke für die ganzen Antworten hier im Fred!) Antwort, Hubert, aber solange die Schüler die Scheu vorm Funken verlieren, aber ansonsten den Listening Squawk für den Rest der Laufbahn eindrehen, würde ich sagen, alles richtig gemacht, aus rein didaktischer Sicht.

Wenn Flugschüler alleine die Frequenz überlasten würden, wäre es mir mir janz warm ums Herz für die Zukunft der AL. Wenn hingegen der gesamte Rest dieses nützliche Instrument für Frequenzentlastung und Sicherheit nicht nutzt, zeigt das eher, dass diese alten Zöpfe bei den Falschen weiterhin geflochten werden.

Verstehe ich das richtig, dass du dir von uns FIs wünschst die Schüler bei kürzeren Strecken FIS nicht nutzen zu lassen?!?

Die Debatte gabs schonmal, ich finde das verheerend. Es gibt zu wenig größere Flüge im Rahmen der Ausbildung, als dass die Schüler es bei drei, vier Flügen lernen könnten. Natürlich lasse ich meine Schüler bei FIS reinrufen, gut, nicht von Mannheim nach Speyer, aber von Worms nach Mainz schon. Ob das für euch zu viel Belastung ist, ist mir ehrlich gesagt relativ egal. Dann muss die DFS für mehr Personal oder Sektoren sorgen.

Was glaubst du denn wie die Funktdisziplin wäre, wenn selbst in der Schulung FIS nicht mehr genutzt würde? Man muss kein Prophet sein, besser würde es nicht werden... Es ist ja mitunter haarsträubend was man da so alles an einem Samstag Nachmittag auf der Welle hört.

Die Radar-Kollegen schaffen es ja schließlich auch mit IR-Schülern fertig zu werden und denen noch ne Clearance zu geben EX-EDFE. Und da kommen auch nicht nur readbacks auf Airline-Niveau...

es spielt sich doch alles erst ein...auf jeden fall ein schritt in die richtige richtung, den funkverkehr zu reduzieren. bei entsprechender ausbildung, weiterbildung und implementierung wird das schon! sicher - die höhe über grund mit der verbindung ist physikalisch bedingt...aber das lernen die schüler schon...und die erfahrenen hasen auch!

Jeder ist herzlich Willkommen FIS zu nutzen. Aber gerade jetzt in der Testphase wäre es wünschenswert den Schülern das FMC Verfahren beizubringen. Der "komplexe" Sprechfunk mit FIS kann man während der Woche mit wenig Verkehr oder Zuhause mit Freund/Freundin/Frau lernen..... :-)

Wüsste jetzt nicht was daran kompliziert ist, allerdings hilft es uns sehr wenn das NFL korrekt vom Piloten umgesetzt wird.

So manches in diesem Thread deutet doch darauf hin, dass es hier erheblichen Schulungsbedarf gibt. Du schreibst es ja selbst:

Im ersten Testdurchgang waren viele Piloten nicht ansprechbar, obwohl der FMC gerastet war... usw.

Vielleicht könnte man auf der Aero schnell noch ein ad hoc-Panel einrichten. Zur Fortsetzung der Diskussion wie sie hier entsteht. Viel Gerede über Sachen die wirklich kaum einfacher sein könnten. Oder Eisenschmidt gibt noch eines dieser schönen spiralgebunden, überteuerten Bücher raus in denen 10% Inhalt dem entsprechen was werbemässig suggeriert wird, während die restlichen 90% Füllmasse sind. Titel: FMC-Esoterik entschlüsselt. U. a. auch mit Themen wie, wie finde ich mit modernem Equipment heraus in welcher Zone ich bin? Oder: wie raste ich eine Transponderfrequenz?! Und im Appendix: Was unterscheidet eine Sprechgruppe von einer Gruppe die spricht? (Spoiler: Vgl. Profis im Funk mit einer Diskussion hier.)

[...] habe ich mit einem Fluglehrer gesprochen, der tägliche die ganze Zeit zwischen Mainz, Koblenz und Worms pendelt [...]

Solange diese komischen Militärsektoren (die übrigens in keiner normalen VFR Karte sind) davon ausgenommen sind, darf das FMC-Verfahren auf der Strecke von Mainz nach Koblenz gemäß dem Wortlaut des verlinkten AIC eigentlich gar nicht genutzt werden.

Im Extremfall ergäbe sich folgendes Szenario: Ein Flug von Bonn nach Mainz auf direktem Kurs – Abflug in Bonn mit FMC-Code, an der Grenze zum Büchel-Sektor aktives Kontaktieren von FIS, südlich von Koblenz anschließend wieder Abmeldung und der Weiterflug bis Mainz erneut mit Listening Squawk.

Praktisch ist dieses Vorgehen kaum, und mir ist bewusst, dass die gelebte Praxis anders aussieht. Dennoch interessiert mich aus reiner Neugier: Welchen Zweck erfüllt diese Regelung eigentlich?

Offiziell ist die Zuständige Radar Einheit eines Militärflughafen in ihrer AOR für FIS Dienste zuständig. Allerdings werden bis auf Ingolstadt und Neuburg die Piloten auf unserer Frequenz behalten und falls dieser ein Konflikt im GCA Pattern verursacht, werden wir angerufen und eine Lösung erarbeitet.

Im Luftraum E (außerhalb einer TMZ) besteht keine Pflicht eine bestimmte Frequenz zu Rasten oder zu Monitoren, deshalb kann man es auch nicht vorschreiben dort zu rufen, sondern nur empfehlen.

das wärs...ein xnpr in 2 1/4 - made in germany...der bekommt über eine gps-datenbank die jeweiligen stnd-by frequenzen, rastet diese automatisch über rs-232 oder sonstige schnittstelle im funkgerät oder der transpoder ist selbst ein funkgerät, das über audio auf headset geht, wenn eine gefahrenmeldung vom radar-stefan kommt....uuuund....über eine schnittstelle auf ein display geht, das die verkehrswarnung auf einer moving map mit zielmarkierung rot umrandet....das würde sich sogar hubert kaufen...statt dem edm...

aber so ein ding hatte ich schon in den 90igern auf dem reissbrett...nur fehlten damals die komponenten...technik...displays...keine easa...nur luftbehinderungsamt das mit der roten leuche am flieger kommunizierte...aund grundsätzlich alle anträge unbegründet zurückgewiesen hat....