Mich würde eure informierte Meinung zu folgendem Sachverhalt interessieren: Kürzlich habe ich im Anflug auf EDFM auf der Towerfrequenz die folgende Diskussion mitbekommen: Eine Cessna bekam die Instruktion über Alpha und Foxtrott zum Rollhalt 27 zu rollen. Der Pilot hielt vor der ersten Haltelinie auf der Rollstrecke auf Alpha und wurde vom Tower zurechtgewiesen, er solle über Alpha und Foxtrott rollen. Der Pilot fragte zurück ob er die Freigabe habe, die Haltelinie auf Alpha zu "kreuzen". Daraufhin kam die Antwort vom Tower, er solle "nichts kreuzen, sondern in Foxtrott rollen". Der Pilot rollte daraufhin zum Rollhalt 27 auf Foxtrott. Rollweg Golf ist ein Grasweg und wird wohl eher selten verwendet.

Monnem is da halt bisserl speziell, da ist es ne gute Idee, sich vorher mal die Rollkarte anzuschauen. Für's nächste Mal weisst Du ja jetzt Bescheid ;-)

Eine ergänzende Bemerkung am Rande: Die offiziellen Sprechfunkgruppen werden leider häufig auch von den Profis am Boden nicht eingehalten bzw. verkürzt, sodass es zu Uneindeutigkeiten oder Unsicherheiten insb. für den unerfahrenen Piloten kommt: Freigabe mit "Einflug über Whiskey" statt "Fliegen Sie in die Kontrollzone ein über Whiskey"; "Verlassen genehmigt" statt "Verlassen der Frequenz genehmigt" (man könnte auch meinen, dass möglicherweise "Verlassen der Kontrollzone" gemeint ist); Alle Varianten der Abkürzung des Rufzeichens, meist ohne den ersten Buchstaben.

Das is jetzt ein wenig albern, ne?

Das ist von der Auslegung der Rollhalte schon sehr irreführend, eindeutig wäre es wenn der Rollhalte A erst nach der Abzweigung F läge, dann aber vermutlich zu knapp an der Piste. Eine implizierte Freigabe zum Queren des Rollhalt A wenn man via F rollen soll ist kontraproduktiv und habe ich noch nirgendwo gesehen.

"Eine implizierte Freigabe zum Queren des Rollhalt A wenn man via F rollen soll ist kontraproduktiv und habe ich noch nirgendwo gesehen."

Warum ist das kontraproduktiv?

Implizite Freigaben sind aus gutem Grund nicht ICAO-konform. Die lassen zu viel Interpretationsspielraum und Unklarheit, wann nun etwas implizit genehmigt ist und wann nicht.

Ein "Verlassen Sie die Kontrollzone über Sichtabflugstrecke November" beinhaltet auch nicht implizit eine Startfreigabe...

Ich hätte als ortsfremder Pilot da auch nachgefragt.

Weil man alle drillt, dass das Überrollen der Linie das Betreten der Runway ist und an Airports große Dinge auslöst, wenn man das ohne Freigabe macht. Die Transferleistung, die man als Pilot für diesen Fall bringen muss (hinter der Linie ist nur dann die Runway, wenn ich nicht eine Freigabe zu F habe), halte ich wie Max für einen Risikofaktor.

EDIT: Tobias war (wieder mal) schneller. ;)

Hmmm, ja, offensichtlich stumpft man da als "Local" doch etwas ab und stellt die (Un)Logik nicht mehr infrage.

Warum kontraproduktiv?

Weil man darauf konditioniert ist, einen Rollhalt nicht ohne Freigabe zu Queren. Wenn dann "außer in Mannheim" dazukommt ist schon ein Loch im Schweizer Käse.

Wir (und sicher andere Airlines auch) dürfen beispielsweise bei einer Takeoff Freigabe nicht über eine aktivierte Stop Bar rollen. Erst wenn nach Rückfrage an den TWR dieser bestätigt dass er sie nicht abschalten kann ist das gestattet. Ein zusätzliches Sicherheitsnetz falls der TWR sich einmal irren sollte und gleichzeitig für ein anderes Flugzeug die Stop Bar ausschaltet.

Schon der Auszug aus SERA.3210(d)(2) macht ja klar, dass ein Rollhalt eben üblicherweise ein Rollweg und eine Piste trennt. Und das genau das ist nicht der Fall, wenn man über A zum Rollhalt F rollt. Dann hat man 2 Rollhalte für die gleiche Piste zu queren. Das ist so eigentlich nicht vorgesehen und entsprechend gibt es dafür auch keine Standard-Phrasen im Funk.

Der Bereich nach Rollhalt A ist quasi "Schrödingers Betriebsfläche". Rollweg und Teil der aktiven Piste gleichzeitig. Erst durch das Abbiegen nach Rollhalt A wird klar, was es war. :-)

In Hof gibt es sowas ähnliches, nach Freigabe für B überrollt man A stillschweigend oder mit Nachfrage.