... bis dann der eine FIS-Kollege Dienst hat, der ausschließlich Letter Codes haben will und auch nicht locker lässt, bis Dep. und Dest. in "ECHO DELTA ..." runtergeleiert ist.

Dennoch - ich bleibe dabei - ich habe noch nie einen Einleitungsanruf gehört, der für eine Minute die Frequenz blockiert hat ;-)

Ne, der Pilot hatte die Klarnamen der Flugplätze genannt ("... von Hinterposemukel nach Kleinkleckersdorf") und wurde dann darauf hingewiesen, das ganze bitte nochmal mit Identifier durchzugeben und zukünftig auch grundsätzlich diese zu verwenden. Zumal es nicht mal ein unbekannter Sonderlandeplatz war, sondern sowas wie Stadtlohn/Vreden meine ich.

Edit: Keine Kritik am FIS-Kollegen! Mir ist es gleich, ob ich Stadtlohn oder EDLS sage. Nur wenn sich das Forum unisono darüber aufregt, dass die Funksprüche auf FIS zu lang seien und die Frequenz minutenlang blockierten, wäre "Stadtlohn" eben kürzer als "ECHO DELTA LIMA SIERRA".

erbiitteee Fffflllluuugiiinnnfffooormmmattiinn.

Naja, wenn dann "Verkehrsinformationen". Hatte es auch schon erlebt, dass ein Pilot das weggelassen hat und dann ein joviales "und was woll'n se jetzt von mir??" von FIS kam.

Ja es gibt die, die im Schlaftablettentempo ihren Einleitungsanruf machen. Ich habe auch schon "DORA, EMIL ..." gehört und musste schmunzeln. Aber über wie viele sprechen wir? Analog zum FIS-Nachbar-Thread behaupte ich, dass hier ein Problem konstruiert wird, was es in der Form und Häufigkeit gar nicht gibt. Genauso gibt es die, die eine Tankstelle blockieren, die ohne zu funken in die Platzrunde einfliegen, die auf einer Graspiste auf dem Taxiway landen ("upsi!"), oder auf die Piste rollen, obwohl man im Short Final ist. Ich weiß schon, hier im PuF Forum tummeln sich die besten Piloten, die in aller Regel frei von Fehlern sind oder die Fehler gerne bei dem niederen ... ach lassen wir das.

Wer so auf IR Frequenzen funken würde? Oh weh...

Vermutlich keiner! Denn die Piloten, die so funken, fliegen eben nicht IFR. Und werden vermutlich nie auf einer Radar-Frequenz landen. FIS richtet sich vornehmlich an VFR-Verkehr und da haben wir es eben vereinzelt mit unsicheren und/oder ungeübten Piloten zu tun.

Sonst empfehle ich als Quelle allen Übels den Flyer "Sicherer Sichtlug" der DFS, Stand März 2023 mit einem Einleitungsanruf (unter der Überschrift Professionelle Kommunikation) ;-) :

"... VFR von Worms nach Sylt ... erbitte Verkehrsinformationen". Die beabsichtigte Flugstrecke möge man auch sogar noch nennen (habe ich noch nie gemacht). Zumindest das unsägliche "POB (+ Hund)" wird hier nicht genannt.

@Stefan, wie sollte euer Wunschfunkspruch prkatisch bezogen aussehen? Das würde uns allen ggf das Leben leichter machen.....

SAR hat zumindest die Nummer vom Halter …

Es gibt ja noch das ELT.....

Es steht jedem frei, in Feld 18 anzugeben:

RMK/PIC PHONE NUMBER 00XX XXX XXX XXX XX

Ich schreibe das in meine Flugpläne schon hinein, da ich mir denke: Im Fall des Falles (und es kann jedem passieren, dass er aufgrund von Ablenkung, Stress, was auch immer, vergisst, den Flugplan zu schließen etc.). So hat der Disponent jedenfalls eine Möglichkeit, auf direktem Weg den betrffenden PIC zu kontaktieren...

EDIT: Schlägt das ELT fehlerhaft an (harte Landung ?), ist so auch der PIC direkt ohne Umweg über den Halter zu erreichen...

Hallo Stefan, Du hast mal davon gesprochen, ADS-B Out würde Eure Arbeit wesentlich erleichtern. Welche Vorteile wären für Euch und für uns denkbar wenn alle ADS-B Out hätten?

Damals in Spanien hatte ich ein Callsign und musste sowieso für jeden Flug einen Plan abgeben.

Das lief dann bei Sevilla Aproach so ab: "Sevilla Aproach Sherry 746 over Whisky at 2000 feet request climb to 3000 feet and traffic service". Antwort meist "Sherry 746 radar contact squawk 1234 traffic service and climb 3000 feet approved".

Die ganze Geschichte mit "type / departed / destination / POB" war überflüssig, weil sich das aus dem FPL ergibt und wir explizit angewiesen wurden, das Radar nicht mit diesem Zeugs zu nerven.

Wie ist das eigentlich mit FIS in Deutschland? Sehen die direkt FPLs nach der Kennung? Wenn ja, wäre es sinnvoll einen FPL abzugeben, um das Gelabber zu sparen, oder findet FIS dann die (An)Meldung "Langen Information D-EABC as filed (oder on flight plan?) request traffic service" nicht cool?

Was beim spanischen FPL-Tool auch cool war, dass man 15 Minuten früher und bis zu 30 Minuten später melden durfte, ohne dass der Plan verfiel und man immer 30 min DLA vor dem Ablauf senden konnte. Bei Ankunft war die Toleranzgrenze ich meine auch 30 min. Und ARO war immer megaschnell. Also alles sehr entspannt.

Wie sieht es in Deutschland mit Toleranzen und Bearbeitungszeiten für VFR FPL aus? Vielleicht sollte ich meine alten Gewohnheiten reaktivieren...

Zürich Information will trotz Flugplan ein Routing durchgegeben haben. Erst neulich wieder explizit angefordert als ich dachte dass der Flugplan ja vorliegt.

Tatsächlich habe ich einmal einen Anruf von ARO erhalten, wenige Minuten nachdem ich den Plan eingereicht hatte: "Ich wollte Sie darauf aufmerksam machen, dass wir eine NOTAM herausgegeben haben, dass der Platz heute schon um 20 Uhr geschlossen wird". Ich meinte "Vielen Dank! Aus dem zweiten Plan geht hervor, dass ich um 18 Uhr zurück bin". "Ach so, dann ist ja alles in Ordnung, ich wollte nur Bescheid sagen". Damit habe ich den Beweis, dass mindestens einmal jemand die RMK gelesen und sogar direkt danach zum Hörer gegriffen hat :-)

FIS hat die Flugpläne vorliegen.

Kann es sein, dass es in Spanien entspannt ist weil es wenig VFR Verkehr gibt?

Hab mich gestern 2 Minuten nach Abflug bei FIS gemeldet und der FIS'ler fragte mich direkt, ob's nach ... ginge.

Also muss der Plan vorgelegen haben.

Woher aber wusste er unmittelbar, wohin es geht?

Darauf aufbauend die Frage, warum die Österreicher seit ca. einem Jahr beim initial call ein "positive / negative Flightplan" hören wollen, wenn man den Plan so schnell finden kann?

Ich kann nicht sagen, ob es im Vergleich zu Deutschland mehr oder weniger VFR Verkehr gab, aber es gab auf jeden Fall sehr viel Schulungsverkehr (VFR und IFR), da es mehrere große Flugschulen in der Umgebung gab. Außerdem war über hunderte von Meilen alles Luftraum C und man war immer auf Approach / ACC / Radar. Die Frequenzen waren ziemlich voll, aber die Sektoren waren kleiner, gefüllt alle 50 NM wurde man an den nächsten übergeben und die Koordination war dank der beschriebenen FPL Systematik gut. Die Schüler wurden erst nach bestandener theoretischer und praktischer Prüfung im Simulator alleine zum Funken gelassen.