Auch auf die Gefahr hin, dass Du das wieder als "Segelfliegerbashing" abqualifizierst:

Wo habe ich das denn schon mal getan?

- Ein Segelflieger hat kein Vorflugrecht, wenn er die Wolkenabstände nicht einhält (da hat er nämlich gar kein Flugrecht)

Abgesehen davon, dass dem ursprünglichen Post m.E. nicht zu entnehmen war, dass irgendjemand Wokenabstände nicht eingehalten hat, dies also eine Unterstellung ist: Kannst Du diese Behauptung mal belegen? Was passiert wenn ein Segelflieger 800ft unterhalb einer Wolke fliegt und Du kommst von links in selber Höhe und rammst den?

- Ein Flarm hilft überhaupt nichts, wenn ein Motorflieger mit 200kt aus der Wolke geflogen kommt. Dafür ist die Reichweite selbst bei vernünftigen Installationen viel zu kurz

PowerFlarm hat ca. 10km Reichweite. Denke diese Aussage stimmt auch nicht, zumal nicht alle potentiell gefährlichen Annäherungen head-on sind.

- Seit ablösung der Röhrentechnik ist es überhaupt kein Problem mehr, auch in einem Segelflugzeug einen Transponder zu betreiben und so für vernünftige Verkehrssysteme sichtbar zu sein. Das muss man ja nicht bei jeder Ka-6 machen - aber wer in einer AS33 oder gar AS35 ohne Transponder (angeschaltet!) auf Strecke geht, der handelt aus meiner Sicht fahrlässig.

Kann man diskutieren. Handelst Du eigentlich auch fahrlässig, wenn Du bei SPO 15 Sekunden lang Deinen Approach briefst in Luftraum Echo und dabei keine aufmerksame Luftraumbeobachtung betreibst?

- Genauso wie sich jeder Motorflieger mal in ein Segelflugzeug setzen sollte, sollte das umgekehrt auch mal jeder Segelflieger mit einem Motorflugzeug machen. Z.B. mal einen IFR approach in Mannheim mitfliegen, um zu sehen, wo es vielleicht keine so gute Idee ist, zu kurbeln. Was nämlich hilft ist gegenseitiges Verständnis.

Jo. Hast Du das schon mal gemacht (Segelflugzeug)?

Und natürlich will auch kein Motorflieger mit einem Segelflugzeug kollidieren und natürlich ist gegenseitige Rücksichtnahme gefragt - aber die Anforderung, trotz IFR Flug um jede Wolke drum rum zu fliegen, weil sich am anderen Ende ja ein illegaler Segelflieger aufhalten könnte ist nicht nur praxisuntauglich, sondern auch überzogen.

Ergibt auch wenig Sinn. Überhalb der Basis fliegen (wenn immer möglich) schon eher.

Was passiert wenn ein Segelflieger 800ft unterhalb einer Wolke fliegt und Du kommst von links in selber Höhe und rammst den?

Wahrscheinlich sind wir beide tot - und unsere Angehörigen/Versicherungen streiten sich um die Schuldfrage. Wenn die Fakten klar sind und ich dort legal (IFR) geflogen bin und der Segelflieger illegal, dann ist der Segelflieger schuld.

Der Falschfahrer auf der Autobahn hat auch dann keine Vorfahrt, wenn er von rechts kommt.

PowerFlarm hat ca. 10km Reichweite.

Ich glaube, hier liegt ein Missverständnis bei der Definition der "Reichweite" eines Verkehrsanzeigesystems vor. Die Reichweite ist nichtg "die längste Distanz, in der auch schon mal ein Verkehr angezeigt wurde". (Diese Zahl ist ja komplett irrelevant).
Die Reichweite ist"die längste Distanz, in der alle anderen Flugzeuge (die auch mit dem System ausgerüstet sind) mit einer Sicherheit von über 99% angezeigt werden".

Die Reichweite von Powerflarm ist deutlich unter 10km.

Handelst Du eigentlich auch fahrlässig, wenn Du bei SPO 15 Sekunden lang Deinen Approach briefst in Luftraum Echo und dabei keine aufmerksame Luftraumbeobachtung betreibst?

Ja - 15 Sek heads down Zeit im nicht geschützten Luftraum halte ich für fahrlässig. Wenn ich alleine bin (also kein anderer rausschauen kann), versuche ich immer, den Approach schon über FL100 gebrieft zu haben, um dann in Echo die heads down Zeit auf ein Minimum zu beschränken.

Hast Du das schon mal gemacht (Segelflugzeug)?

Ja - mehrfach sogar. Bis sie mir irgendwann gesagt haben, sie wollen nicht mehr, dass ich mitfliege und ich soll das mal alleine machen ... ;-)

Wahrscheinlich sind wir beide tot - und unsere Angehörigen/Versicherungen streiten sich um die Schuldfrage. Wenn die Fakten klar sind und ich dort legal (IFR) geflogen bin und der Segelflieger illegal, dann ist der Segelflieger schuld.

Das sehe ich anders. Bei vielen Mid-Airs sind die Piloten nicht sofort tot oder bewußtlos, sondern der Flieger verliert einen Teil der Fläche oder das Höhenleitwerk, etc, und ist nicht mehr steuerbar. Der Segelflieger hat ne realistische Chance, noch rauszukommen. Der Motorflieger nicht, wenn er kein Flugzeug mit Gesamtrettungssystem fliegt. Das muss man sich klar machen.

In dem oben benannten Szenario ist die Wolke weg, wenn der Unfall untersucht wird. Es wird höchstwahrscheinlich nicht nachzuweisen sein, wie groß der Abstand zur Basis war. Was nachzuweisen ist, ist dass es ein Mid Air zwischen einem Motorflieger und einem Segelflieger gab, wobei ersterer ausweichpflichtig gewesen wäre. Ob das dann noch eine Rolle spielt ist eine andere Frage...

Die Reichweite von Powerflarm ist deutlich unter 10km.

Beleg? Das Theme wurde hier schon mal diskutiert, der Tenor war, dass bei einer guten Installation 10km durchaus realistisch sind.

Ja - mehrfach sogar. Bis sie mir irgendwann gesagt haben, sie wollen nicht mehr, dass ich mitfliege und ich soll das mal alleine machen ... ;-)

Na dann machen!

In dem oben benannten Szenario ist die Wolke weg, wenn der Unfall untersucht wird.

Genau deswegen sagte ich "wenn die Fakten klar sind". Dass falls (nur) einer von beiden überlebt dieser die "Fakten" so darstellen wird, dass sie ihm passen, ist ein anderes Problem. Aber das ändert nichts an der grundsätzlichen Frage, wer im Recht ist.

Na dann machen!

Sorry, dass war mein offensichtlich gescheiterter Versuch, auf scherzhafte weise rüber zu bringen, dass ich selber Segelflieger war (in der Zwischenzeit aus Zeitgründen leider nicht mehr - aber vielleicht wieder, wenn ich mal in Rente darf...)

Handelst Du eigentlich auch fahrlässig, wenn Du bei SPO 15 Sekunden lang Deinen Approach briefst in Luftraum Echo und dabei keine aufmerksame Luftraumbeobachtung betreibst?

1. Es beobachtet nur eine kleine, kleine Minderheit der Piloten den Luftraum so, wie es theoretisch möglich wäre und gern geschult wird. Ich kenne keinen und gebe offen zu, dass auch meine eigene Luftraumbeobachtung (außerhalb von Platzrunden und in Abwesenheit irgendwelcher Anzeigen auf meinem Trafficsystem) absolut verbesserungsfähig ist.

2. Der Wert der Luftraumbeobachtung ist nur ein Bruchteil dessen, was landläufig behauptet wird. Flugzeuge auf Kollisionskurs können von jeder Richtung (4pi Raumwinkel) kommen, man kann aber nur einen Bruchteil (20%?) der möglichen Richtungen überhaupt beobachten, die übrigen Blickrichtungen blockiert das eigene Flugzeug, und man fliegt ja nicht ständig Kurven nur für die Luftraumbeobachtung. Bekanntlich ist es aber so, wenn ein Flieger auf Kollsionskurs ist, dann kommt er auf einer festen, unveränderlichen Richtung immer näher. Also wenn er hinter einem Holm/Flügel/Dach/whatever sitzt, dann bleibt er da bis zum Knall. Verpflichtende, regelmäßig geprüfte Trafficsysteme wären also viel wichtiger als die Sehtests unserer Medicals (letztere wären beim Auto wichtiger als beim Flugzeug).

3. Ein etwas "softeres" Argument: wenn jemand auf einem 3-5stündigen Flug wirklich ständig Luftraumbeobachtung macht, ist er am Ende möglicherweise so ermüdet, dass er im Approach Fehler macht. Ich glaube es KEINEM Piloten - auch nicht F.S. - dass er in einem solchen Flug stets nur wenige Sekunden - und dann auch nur "im geschützten Luftraum" - nach unten schaut. Apropos geschützter Luftraum: meines Wissens wird man als IFR auch in Class C und D nicht von VFR gestaffelt, und als VFR schon gar nicht. Da es Class A und B hierzulande nicht gibt, weiß ich also nicht, wie "geschützt" ein Luftraum hier überhaupt sein kann.

4. Ein Approachbriefing dauert bei einem unbekannten Approach sicher länger als 15 Sekunden. Und natürlich macht man den bereits auf der Strecke, nicht kurz vorm FAF.

Ok, IFR wird in C von VFR gestaffelt. Rest war richtig.

(Und was das "de facto" angeht - die Fluginformation in Class E ist leider gerade bei sonnigen Tagen gar nicht mehr möglich, weil (i) die FIS-Gebiete zu groß sind und (ii) die Frequenzen zugemüllt werden mit langatmigen Einleitungs- und Abmelderufen, dem ständigen Fragen nach ED-Rs. Und einen Fall hatte ich mal, da hat die FIS-Controllerin die Situation zusätzlich verschlechtert, indem sie nach jedem Einleitungsruf noch ausführlich erklärt hat, dass sie wegen des intensiven Verkehrs keine Verkehrsinfo mehr geben kann.)