Ich würde mal bei https://fta-flugtraining.de/ fragen. Insbesondere Timm Preusser kann dir definitiv alle Fragen zum BIR beantworten.

Bei der Diskussion darüber "wie viele Fragen hat das [BIR;CB-IR;...]?" darf man nicht vergessen, dass es für alle diese Prüfungen keine veröffentlichten Fragenkataloge gibt, sondern nur diverse bekannte Anbieter, die auf Basis der LO's und vor allem angereichert mit Feedback von Prüflingen Übungsfragen verkaufen.

Nachdem das Feedback von BIR-Prüflingen noch nicht sehr zahlreich vorhanden sein kann, ist es wenig verwunderlich, dass da auch weniger Fragen in den einschlägigen Katalogen kursieren. Aber - siehe oben - der Stoff ist schon auch deutlich abgestrippt.

Die Prüfungen werden in allen EASA-Ländern aus der ECQB zusammengestellt. Die ist aber nicht öffentlich zugänglich.

einer Höhe die 300ft über der DA des Verfahrens

Also nur nochmal zum Sortieren, da hier ein paar Dinge durcheinandergeworfen werden - falls jemand mal diesen Thread als Referenz hernimmt :-)

• Beim Anflug erfordert das BIR einen Aufschlag von 200 ft auf das Minimum gemäß NCO.OP.110 und eine Sichtweite von mindestens 1500 m. Also minimal bei einem ILS oder LPV DH = 400 ft
• Beim Abflug müssen ebenfalls 1500 m Sicht und zusätzlich 600 ft Ceiling herrschen
• On top gibt es (im Gegensatz zum vollen IR) noch Planungs-Minima, die eine weitere Einschränkung darstellen: Am Ziel und am Alternate müssen min 1 h vor und nach der geplanten Ankunft eine Ceiling von mindestens 600 ft (also 200 ft über dem erhöhten Minimum) und eben die 1500 m Sicht vorhergesagt sein - sonst darf der Flug nicht angetreten werden

die die DH unabsichtlich unterschritten haben

Eine DH wird bei einem G/A am Minimum geplant unterschritten, da das Flugzeug beim Einleiten des Durchstartens zunächst noch weiter sinkt. Das ist in der Hindernisfreitheit und der OCH berücksichtigt.

Anders sieht es bei einer MDA aus...

Mit welchem Fragenkatalog hast Du denn gelernt?

Selbst rein theoretisch kann man kaum darüber reden, dass es extrem wenige Wetterlagen gibt, in denen das "eigentlich" in Deutschland erlaubt wäre: Das bedeutet ja auch nach SERA zwingend, dass die Wolkenobergrenze unterhalb 1500ft ist - sonst kann man auf 2500ft in LR Echo ja nicht VMC bleiben.

Sehr restriktive Auslegung. In Echo muss man nach VFR 1000ft Wolkenabstand halten, in Golf nur "clear of clouds". Da stellt sich die Frage, was ist, wenn das Flugzeug sich in Echo befindet, sagen wir auf 2501 AGL, die Wolke aber in Golf, sagen wir Obergrenze 2498 AGL. Muss man dann 1000ft Abstand halten oder nur "clear of clouds" bleiben? Im letzteren Fall könnte man auf 2499 AGL in Golf sinken, sich in Golf (unkontrollierter Luftraum) selbst die IFR-Freigabe erteilen und dann in der Wolke weiter sinken. Wäre das nach SERA legal? Ich hab's bisher so verstanden. Richtig oder falsch? (Mal abgesehen von der deutschen Auslegung der Regeln).

Rein theoretische Diskussion natürlich.

Es gelten die Wolkenabstände des Luftraums in welchem man sich befindet. Auch aus praktischer Sicht lohnt es sich in so einem Fall zu überlegen, ob man gerade in einem Approach/Departure-Sektor drin ist (bzw. einfach Flugplatznähe in Golf, da man nach NCO.OP.115 ja kein published Departure/Approach benutzen muss, wenn es keinen hat. Im Gegensatz zu CAT und NCC). Also auch wenn es Luftraum Golf wäre: What's legal isn't necessarily safe. Ich nenne das dann Airmenship und halte Wolkenabstand.

Richtig oder falsch?

Eindeutig falsch! Es geht bei den Wolkenabständen darum, wo sich das Flugzeug befindet und nicht, in welchem Luftraum die Wolke ist. Und das ist auch gut so, denn nach Deiner Logik dürfte man ja bei einer Wolkenuntergrenze von 2500ft auch im Luftraum Golf maximal 1500ft hoch fliegen, weil die Wolke im Luftraum Echo ist und Du deswegen von der 1000ft Abstand halten musst.

Sorry, die Regeln sind in der Beziehung glasklar - da hilft auch das rumgeschwurbel nichts mit dem man vor sich selber rechtswidriges Fliegen irgendwie moralisch rechtfertigen will. Wer rechtswidrig IFR fliegen will kann das ja meinetwegen tun (und muss dann mit den Konsequenzen leben) - aber bitte nicht mit rumgeschwurbel so tun, als sei das ja so rechtswidrig nicht...

Ich habe nicht "geschwurbelt" sondern _gefragt_, lieber Florian.

Meine bisherige Auslegung, die ich gerne korrigieren werde, folgte der Regel "was nicht explizit verboten ist, ist erlaubt", also immer die weniger restriktive Bedingung. Zum Beispiel, dass es ok ist, in 2501 AGL über einer Wolke in 2499 AGL zu fliegen - weil die Wolke in Golf ist - und in 2499 AGL unter einer Wolke in 2501 AGL - weil das Flugzeug in Golf ist.

Mir erschien das auch deshalb einleuchtend, weil ansonsten bei Bedingungen von 1500 SCT oftmals ein VFR-Anflug an einen Flugplatz schon nicht mehr legal wäre - bei Wolkenuntergrenze des SCT-Layers bei 1500 AGL und Obergrenze (sagen wir mal) bei 2000 AGL dürfte es bereits sehr schwierig sein, in Echo beim Sinkflug zwischen 3000 AGL und 2500 AGL die Wolkenabstände noch einzuhalten, es sei denn die Wolken sind wirklich nur sehr vereinzelt anzutreffen. Ein "Loch vom Dienst" in einer BKN-Schicht dürfte erst recht nicht ausreichen.

Kannst du mir sagen, in welchem Absatz von SERA ich deine Auslegung nachlesen kann? Ich hab's gerade gesucht und nicht gefunden. Nach meiner Erinnerung hat mir auch noch kein Fluglehrer und kein Prüfer, auch keine schriftliche Prüfung, weder im FAA- noch im EASA-Rechtsraum, die Regel für solche Fälle erklärt. Immer ging es nur um den Fall, wo Wolke und Flugzeug im gleichen Luftraum sind. Auch alle mir bekannten Infografiken zeigen nur das, zum Beispiel auch diese Präsentation der DFS hier.

Klar: SERA 5005 (A). Da steht klar drin, dass die Wolkenabstände im entsprechenden Luftraum einzuhalten sind und nichts davon, dass es darauf ankäme, in welchem Luftraum die Wolken sich befinden.

Gegenfrage: Wo in SERA liest Du irgendwas dazu, in welchem Luftraum eine Wolke ist?

bei Wolkenuntergrenze des SCT-Layers bei 1500 AGL und Obergrenze (sagen wir mal) bei 2000 AGL dürfte es bereits sehr schwierig sein, in Echo beim Sinkflug zwischen 3000 AGL und 2500 AGL die Wolkenabstände noch einzuhalten, es sei denn die Wolken sind wirklich nur sehr vereinzelt anzutreffen. Ein "Loch vom Dienst" in einer BKN-Schicht dürfte erst recht nicht ausreichen.

Absolut richtig!
Deswegen gilt auch der alte Spruch: "SCT ist das BKN des VFR-Fliegers". In einer BKN-Schicht gibt es nur in seltenen Fällen ein Loch, dass groß genug ist, um da legal VFR in Class E durch zu fliegen (allerdings sagt das METAR ja nur was über die Umgebung des Flugplatzes - 5km weg davon kann es ganz anders aussehen).
Und auch in einer SCT-Schicht muss man die oft sehr gut suchen und dann sehr eng kreisen.

P.S.:
Nach Deiner "Lesart" fliegen in LR Echo ist noch dazu ziemlich anstrengend: Angenommen, du fliegst gemütlich in 3000ft über eine Wolckenschicht mit Obergrenze 2400ft. Nach Deiner Lesart darfst Du das, weil die Wolken ja in Golf sind und man von "Golf-Wolken" keinen Abstand haben muss. Nun kommt aber unter Dir eine RMZ, bei der die Obergrenze von Golf auf 1000ft absinkt. Was machst Du jetzt? Na klar: 400ft steigen, weil ja aus Deiner "Golf-Wolke" plötzlich eine "Echo-Wolke" geworden ist und Du da auch nach Deiner Lesart 1000ft Abstand einhalten musst.

Auch alle mir bekannten Infografiken zeigen nur das, zum Beispiel auch diese Präsentation der DFS hier.

Naja - genau genommen zeigt die Illustration gar kein Flugzeug über einer Wolke - müsstest Du sie dann nicht so lesen, dass fliegen über Wolken grundsätzlich verboten ist ?!? ;-)

Naja - genau genommen zeigt die Illustration gar kein Flugzeug über einer Wolke - müsstest Du sie dann nicht so lesen, dass fliegen über Wolken grundsätzlich verboten ist ?!? ;-)

Du meinst wohl, was nicht explizit als erlaubt dargestellt ist, wäre verboten. Wie war das noch mit dem Camguard im Öl?

-- Antwort bearbeitet --

Ich habe mir jetzt nochmal das "TK Syllabus Comparison Document" angeschaut und die LOs von CB-IR und BIR verglichen. In der Tabelle wird zwischen CB-IR, BIR EXAM und BIR BK unterschieden.

"BIR BK: the number 1-3 is as per the syllabus of amendment 10 AMC & GM to Part-FCL. It indicates that the LO applies to the training course for the relevant module(s) of the BIR, but is not addressed directly by a dedicated question in the ECQB."

"Columns N to U on the licences and instrument ratings: an “x” or 1-3 indicates that the LO applies to this licence/rating, as per the syllabus of amendment 10 AMC & GM to Part-FCL."

Der Punkt BIR BK bedeutet somit, dass es sich nicht um prüfungsrelevante Namen handelt (Basic Knowledge).

BIR EXAM ist selbsterklärend und beinhaltet meiner Meinung nach die prüfungsrelevanten LOs, welche dann als Frage im ECQB abgebildet sind.

Ich zähle bei CB-IR insgesamt 1080 LOs und bei B-IR EXAM insgesamt 631 LOs. Die prüfungsrelevanten LOs sind in der Tat erheblich verringert.

Die LOs sind wie folgt aufgegliedert:

Vorallem Meteorology und Flight Performance and Planning sind erheblich reduziert.

Quelle: TK Syllabus Comparision Document

Mal eine andere generelle Frage. Nachdem das B-IR Rating nur im EASA Gebiet gilt, darf man damit beispielsweise nach UK fliegen?

Um ein ICAO relevantes Rating zu haben, muss man also später auf CB-IR upgraden.

Genau das meinte ich vorwiegend mit den Einschränkungen. Nicht dabei bei der EASA sind eben doch einige "gut erreichbare" Länder, in Europa vor allem Teile des Balkans, die Türkei und auch die Ukraine (wenn es denn mal wieder möglich sein wird, da hin zu fliegen), außerdem ist auch Nordafrika nicht dabei, sowie eben seit zwei Jahren auch UK, das wirklich um die Ecke ist. Das Thema USA (oder auch mal Kanada, Australien, etc.) kommt erst dann erst noch.

Natürlich könnte jedes dieser Länder jederzeit beschließen, EASA-only-Lizenzen und Berechtigungen künftig in ihrem Luftraum zu akzeptieren. Gemacht hat das aber m.W. noch keins. Auch UK nicht, wo man das für die Zukunft ggf. am ehesten erwarten könnte (bilateral).

Aber gut, für ambitionierte Kandidaten bleibt natürlich stets der Upgrade-path zum ICAO-konformen IR.

Danke Philipp für Deine Antwort. Welche Länder des Balkans sind das?

https://www.easa.europa.eu/country-category/easa-member-states

Mit einigen Ländern, die nicht Mitglied sind, gibt es zwar so genannte Working Arrangements, (Bsp: https://www.easa.europa.eu/downloads/5265/en), aber da stecke ich nicht so im Detail drin.

„Richtig. Ca 1500 Fragen anstatt ca 4500 Fragen in der Therorie. Und nach 80 Stunden PIC kann man mit einer mündlichen Prüfung in LAW und Met auf CB-IR upgraden.

ich mache grad das BIR“

Frage, mit welchem Fragenkatalog hast Du denn gelernt?

Würde mich auch interessieren, vorallem wie konntest du die relevanten Themebereiche aus dem Syllabus für B-IR abgrenzen?

@Jirka,

wenn Du etwas zu den bisherigen Kosten schreiben könntest, wäre es auch interessant.

Da ich das BIR auf meiner eigenen Maschine mache fallen die Kosten weg.

Sonst das AZF ca 300Euro, Allgemeines: Allgemeine Verwaltungsgebühr 300,00 optional: Zulassung Kundenflugzeug zur Schulung zuzüglich Gebühren LBA 480,00

Jeppesen Anflugkarten 200,-

Theorieausbildung

Fernlehrgang eBook: 519,00 Präsenzunterricht, 8 Stunden 720,00 Einzelunterricht, pro Stunde 90,00

oder

36 Stunden Präsenzunterricht 1.080,00

Lehrunterlagen zum Selbststudium 200,00 Einzelunterricht, pro Stunde 90,00 Fragentrainer, Abonnement für 12 Monate 159,00 Theorie-Zwischenprüfung, je Termin 90,00

Praxisausbildung ca 60 Euro pro Stunde Fluglehrer Ich hatte fürs Modul 1 4 Stunden benötigt

Danke Jirka für Deine Auskunft und zu den detaillierten Kosten.

Was mir noch nicht klar ist, sind denn die Fragen im Aviation Exam klar für das B-IR abgegrenzt?

@ Jirka

Wie weit bist du?

Theorie fertig? Wie war Fragenabdeckung durch AVExam im Hinblick auf die Prüfung?

Praxis? Stunden je Modul?