Ich oute mich mal als EIR-Rating-Pilot.

Gestern von EDMT nach EDFM geflogen mit EIR. Während die anderen noch warten mussten weil unterwegs dsa Wetter noch zu schlecht war. Hat das METAR für Mannheim Overcast 3200 Fuß gemeldet. Plan vor gezogen mit Autorouter (Danke Achim für die super Plattform). In den den Flieger gesteigen und bei CAVOK den Pickup machen. 15 Minuten später rein in die Wolken und kurz vor Mannheim über dem Hockheim-Ring aus den Wolken gefallen. Bei Radar abgemeldet und Mannheim gerufen.

Für mich gibt es planungstechnisch keine IFR-Plätze aber wenn auf der Strecke eine Wolkenwand steht ist mit dem EIR der Flug noch möglich. Das Upgrade auf das CBIR steht jetzt halt mit einer hören Priorität auf der Liste.

"Das Upgrade auf das CBIR steht jetzt halt mit einer hören Priorität auf der Liste."

Das glaub ich Dir sofort ;-)

Ich bin ebenfalls einer der seltenen Piloten mit Enroute IR. Es gibt halt Situationen da ist es nützlich, ein tolles Tool in der Werkzeugkiste. An anderen Tagen wünscht man sich, man hätte das IR*.

Der Übergang von EIR zu BIR wird reine Formsache sein. Wie man in Artikel 4c lesen kann, kann man auch die Ausbildung EIR beginnen und dann als BIR abschliessen. Es gibt also keinen Grund, das BIR abzuwarten. Ich als EIR holder werde einfach das Basic IR mit Enroute-Modul erhalten. Oder ich mache das CB-IR, whichever happens first.

*und nichtmal nur wegen dem Wetter. Kürzlich war ich auf dem Weg zum ILS bei einem französischen Controller... der wollte bei bestem Willen nicht verstehen, weshalb da einer daherkommt und den ILS unter VFR fliegen wollte -- trotz frühem Ankündigen und REQ im Flugplan (das klappt oft wunderbar). Es hing ein riesengrosses Fragezeichen in der Luft und ich wurde auf kürzestem Weg aus dem Luftraum verbannt... follow the river on your left, squawk VFR. "I follow rivers" ist ja auch IFR.

Bei schönem Wetter würde ich einfach den ILS fliegen. So ein Geschieß ist nicht sicherheitsförderlich. Bei Wetter über VFR-Minima würde ich rein gar nichts sagen und einfach machen.

Da wäre ich vorsichtig, Achim. Mir ER-IR hat man schlichtweg keine Berechtigung ein Instrumentenanflugverfahren unter IFR zu nutzen. Selbstredend geht canceln und dann einen practice-ILS (or whatever). Aber unter einem laufenden IFR Plan ein ILS zu fliegen ohne passende Lizenz dazu ist kein feiner Schachzug. VMC hin oder her, das hat dann am Ende einen ähnlichen Charakter wie zu sagen "ich flieg zwar grad VFR, aber ich will jetzt durch den Layer durch und ich hab ja ein IR-Rating"...

Achim schrieb von "über VFR-Minima", das heißt, es geht (umgangssprachlich) nicht um einen "IFR-Approach bis zum Minimum" (auch wenn man einen Teil der veröffentlichten Prozedur abfliegt), sondern um ein "Cloudbreaking" mit anschließender VFR-Landung.

Wenn (!) wir mal annehmen, dass dieses "Cloudbreaking" komplett unterhalb 2500 AGL (also in Class Golf) stattfindet, dann ist es nicht viel anders zu sehen als "Enroute IFR in Class Golf", also Legalität weltweit gegeben und nur in D strittig - bekannte Diskussion - aber jedenfalls ATC-Freigabe nicht erforderlich.

Problematisch ist - wie immer - der Bereich des Anflugs, der noch in Echo liegt. Dort ist man ohne IFR-Clearance und mangels "Loch vom Dienst" nicht legal.

Wenn mir ATC einen Visual Approach auf irgend eine Piste anbiete MUSS ich den Ablehnen.

Ich darf das ILS/LOC/NDB-Anflugverfahren nur als VFR-Verkehr abfliegen.
Selbst die nette Geste vom Tower in EDFM der für meinen Z-Plan eine Freigabe mit SID geben wollte musste ich ablehen. Selbst bei Radar war am Anfang die irritation zu hören wenn man grad aus der CTR raus ist und nach eine IFR-Pickup fragt.

Das habe ich sehrwohl gelesen. Es ändert aber nunmal nix an der Tatsache, dass ein EIR Pilot nicht berechtigt ist unter IFR ein INstrumentenanflugverfahren zu nutzen, selbst wenn 7 Sonnen vom Himmel scheinen. Auch wenn das der ein oder andere im real life anders handhaben mag macht es das genauso legal wie Überladung bei ULs. Canceln und dann einen practice Approach fliegen und alles ist legal und safe.

Auf Linie fragt man sich bei unkonventionellen Lösungen gerne mal "is it legal, is it safe?" Eine von beiden mit nein beantwortet und man sucht erstmal nach einer anderen Lösung.

Marco: unter VFR VMC kannst du selbstverständlich eine practice SID in MAnnheim abfliegen um dir dann eine EIR Clearance zu holen ;)

Ich würde trotzdem bei entsprechenden Wetterbedingungen alles fliegen und kein Aufheben machen um diese komische Lizenz, die keiner kennt und die nur verwirrt.

Ob man VFR oder IFR fliegt, legt der Pilot selbst fest. Ich halte diese formalistischen Bedenken für eher weltfremd. Möge natürlich jeder halten wie er möchte.

Für Mannheim reicht nicht einmal ein volles IR...

Die Diskussion zeigt schön, dass das EIR ein völlig praxisfremdes Konstrukt ist und mit Recht nun nach wenigen Jahren wieder eingestampft wird.

Pragmatisch sinnvoll und sicherer mag das Fortsetzen des Anflugs unter IFR sein, wenn man es zur Not auch händisch fliegen kann. Wir wissen alle, es bedeutet "VIFR" und der Begriff des VMC wird dann gedehnt bis ins Unendliche.

Mal eine Frage an die Inhaber eines E-IR: Wo genau auf einem IFR - Flug endet denn - rein rechtlich streng genommen - "die Lizenz" bzw. der enroute Teil ? Beim Beginn des Arrivals, beim Beginn des Approaches, beim FAF, oder bereits bei der Anweisung zum Sinken aus Reiseflughöhe ? Wie weit kann das ggfs. gedehnt werden ?

AMC1 FCL.825(a) En Route instrument rating (EIR)

GENERAL

Since the privileges of the EIR are only to be exercised in the en route phase of flight, holders of an EIR should:

(a) at no time accept an IFR clearance to fly a departure, arrival or approach procedure;

(b) notify the ATS if unable to complete a flight within the limitations of their rating.

Da haben wir schonmal "should" und nicht "shall". So strikt ist es also nicht.

In den AMC's ("soft law") steht niemals (?) "shall". Im "hard law" FCL.825 heißt es:

The privileges of the holder of an en route instrument rating (EIR) are to conduct flights by day under IFR in the en route phase of flight

Ein approach oder eine SID gehören da klar nicht dazu. Also legal gib es da m.E. nichts zu deuteln.

"Should at no time" ist aber durch die phrase "at no time" schon wieder eingeengt - da würde ich eigentlich kein Ermessen mehr sehen.

Wenn du in VMC auch am Alternate nicht mehr herunterkommst, fliegst du das ILS - und das übst du bei der Ausbildung natürlich auch als "Plan C". Dann brauchst du dafür natürlich auch die Freigabe ;-)

Safety first :-)

ok, und wenn man weder eine dedizierte Arrival, noch eine Approach PROCEDURE fliegt, sondern man an den FAF gevectored wird - wo endet dann die "enroute" Phase ? Ist man illegal schon ab dem Einleiten des Sinkfluges, oder kann man noch "enroute" sinken ?

Sinken ist erlaubt bis zur MVA-Höhe da meistens die Airway-Höhen höher sind. Mit der Low-Level-Chart mit FIS-Sektoren (Auf der Rückseite sind die MVA-Höhen eingetragen) plane ich meinen Flug was ich am Start und Ziel als Mindesthöhe der Bewöklung brauch.

Beim Anflug eines IFR-Platz (wie meine Homebase EDFM) beantworte ich den Lotsen bei der Frage nach dem Aproach-Typ immer mit "expect cancelling at RINEX, request descent to MVA". Wenn mir doch ein Lotse mal "cleared LOC27" gibt antworte ich mit "unable" und wo er mich dann hinschicken soll.

Ich darf bis zum IAF nur nichtr weiter. Holding darf ich noch fliegen.

Wenn man auf Strecke geht. War letztens in Wiener Neustadt. Auf dem Heimweg war VFR kein durchkommen mehr an der Grenze. Der Start- und Zielplatz waren jeweils CAVOK da kann man wunderschön EnrouteIR fliegen.

Ja. Jene Wetterlagen wo (alles folgende) gilt:

-Startplatz hat VFR-Bedingungen

-Landeplatz hat VFR-Bedingungen

-Die Bewölkung auf der Strecke kann NICHT nach VFR unterflogen oder überflogen werden

-Die Bewölkung auf der Strecke ist weder konvektiv noch eishaltig (beides für SEP eher no-go)

dürften in der Praxis absolut selten sein.

Aber das EIR ist (war) ein guter Einstiegspunkt in das IFR-fliegen für bisherige reine VFR-Piloten, daher nicht ausschließlich als schlecht zu bewerten. Auch wenn es natürlich ein im Detail verkorkstes Konzept war.

Gerade vom Autorouter-Gramet bekommen...

Hat neulich nicht so toll geklappt. :)

In EDMA bei Start und Landung OVC010. Wäre schwierig gewesen mit EIR.

Mir wäre die Einschränkung - neben all der Planung und Vorbereitung und auch Änderungen des Routings hin und wieder während des Fluges - mir auch noch Sorgen machen zu müssen, ob die geschlossene Wolkendecke über der MVA bleibt, zu nervig. Und wenn sie es dann nicht ist... VIFR oder Loch vom Dienst ?

Das B-IR ist vom Konzept her wesentlich realitätsnäher, nämlich legal runter, nur eben mit höheren Minima.

Wollte gar nicht in Abrede stellen, dass es Wetterlagen gibt, bei denen ein EIR nützlich sein kann, auch wenn bzgl. Wetter wohl öfters ein DAIR (Departure-and-Approach-IR) nützlich wäre. Andererseits gibt es ja auch bei CAVOK durchaus Gründe, nach IFR fliegen zu wollen.

Aber die Diskussion, was denn nun bei welchem Wetter und unter welchen Flugregeln geht und was nicht, ist schon ein Zeichen, dass das irgendwie nicht ganz zu Ende gedacht ist...

Das BIR finde ich da vom Ansatz besser, weil es "fitten" Aspiranten einen leichtern/günstigeren Einstieg in die IFR-Welt ermöglicht als das konventionelle IR. Bei Kandidaten, die eine auch nur durchschnittliche Lernkurve haben, bezweifle ich, dass der Aufwand zumindest für die Praxis am Ende viel geringer ist als fürs klassische IR. Die letzten 200 ft bis zum Minimum sind nicht der schwierigste Teil des Trainings. Ist so ein bisschen wie LAPL vs. PPL - auch da profitieren vor allem die überdurchschnittlich begabten Schüler von den reduzierten Anforderungen.

Mit Nullgradgrenze bei FL90 und hochreichender Bewölkung IFR über die Alpen nach Portoroz? Na dann viel Spaß!