Du gehst von „Profi-Hobby-Piloten“ aus.
Ein großer Teil der Piloten würde die nächstgelegene ATIS-Frequenz gar nicht finden, hat vorher nicht nachgelesen, welche Beschränkungsgebiete aktiv sind und hat entweder kein FLARM/ADS-B oder kann mit den Symbolen auf dem Schirm nicht wirklich viel anfangen.
Ich gehe von den Piloten aus, die ich kenne. Wenn Du davon ausgehst, daß ein Großteil der Piloten nicht in der Lage sind eine ATIS-Frequenz zu finden, oder ein NOTAM zu lesen, hälst Du die Mehrheit der Piloten für viel dümmer als sie sind. Menschen (und dazu zählen auch Piloten) sind im Schnitt nciht so dumm. Derart arrogante Argumentationen haben immer den Nachteil, daß man aufpassen muß, von seinen eigenen Dummheiten nicht eingeholt zu werden. Schließlich kommt Hochmut vor dem Fall.
Das der FIS-Lotse einem zum Wetter wenig sagen kann, was man nicht auch über den Iridium-Empfänger im Flieger selber sieht ist das Rand“problem“ einiger weniger und spricht sicher nicht gegen FIS...
Stimmt, Wetter im Cockpit wird verbreiteter, ist aber in den allermeisten VFR-Flugzeugen noch nciht standard, im Gegensatz zu einem guten Tablet / Smartphone mit guter Software.
FLARM/ADSB oder auch Transponder ist zwar theoretisch besser – dennoche bekomme ich von FIS immer wieder hilfreiche Verkehrshienweise, die mein TAS (offenbar wegen defekter oder inaktiver XPDR) nicht bekommt.
Meine Erfahrung mit Powerflarm ist, daß es wesentlich mehr zeigt als FIS zu melden überhaupt in der Lage ist. Insbesondere im Segelflug. An guten Wochenendwetterlagen ist selbt Eyeball MkI FIS überlegen, was an dem vollkommen unnötigen gesabbel auf den Frequenzen liegt. Dafür sind die Sektoren viel zu groß.
Doch, VFR den Status von Beschränkungsgebieten abfragen zu können - das ist schon auch praktisch. Und im Flug kann ich keine NOTAMs lesen
Welche Langzeitflüge machst Du, daß der 4-5-Tage Vorlauf des AUP nicht ausreicht?
