Bin gespannt. Wenn du bestanden hast werf ich meinen Hut auch mal in den Ring. :)

Will let you know!

Wenn man sich das Bewertungsschema durchliest, dann liegt es wohl im Ermessen des Prüfers, ob er einem Level 5 oder 6 gibt. Ich bin der Meinung, dass ich die Kriterien für L 6 erfülle ... aber wir werden sehen.

Da guckt man mal ein paar Stunden nicht ins Forum, und schon... ;-)

Du hast den Test ja jetzt gemacht. Ich habe, grosspurig wie immer, "Commercial Pilot (IFR)" gewählt, und habe dann auf die Frage "Tell me about the last time you referred to the MEL or the QRH" geantwortet "I never referred to the minimum equipment list or quick response handbook since I'm a soon-to-be instrument-rated private pilot rated only on single engine pistons, I guess I got this question because I picked "Commercial Pilot (IFR)" in the beginning" ;-)

Der simulierte Flug ist tatsächlich etwas schwer zu verstehen, ich habe zwei oder drei Funksprüche gebraucht bis ich das Callsign "Flight OneTwoTree" verstanden habe -- habs vorher einfach phonetisch wiedergegeben. Einmal kann man den Funkspruch ja auch wiederholen lassen, bevor man antworten muss, ich habe das prinzipiell bei jedem gemacht und noch so manchen kleinen Fehler rausgehört.

Ichhabe "private pilot" gewählt ... auch wenn da "VFR" in Klammern steht. Bin gespannt, was da rauskommt ...

Bei mir konnte man die Funksprüche nicht wiederholen!

kann man das öfter wiederholen ?

Nee, das ist kein internes Thema. Die auf neun Jahre begrenzte Gültigkeit von Level 6 steht in den AMC und GM zum Part-ATCO.

Okay. War mir auch neu! Es gibt ganz offensichtlich einen Unterschied zwischen Controller und Piloten. Die Definition der Language Proficiency Level ist identisch, aber die Gültigkeit unterschiedlich zwischen Part ATCO und Part FCL. Für Piloten gilt Level 4 = 4 Jahre, Level 5 = 6 Jahre und Level 6 = unbefristet, für Controller gilt Level 4 = 3 Jahre, Level 5 = 6 Jahre und Level 6 = 9 Jahre.

Danke, wieder etwas gelernt.

In meinem Bekanntenkreis hat ein Fluglotse einen jahrelang vergeblichen Kampf gegen die zeitliche Limitierung wegen Ungleichheit geführt.

Zum Thema "Ungleicheit" zwischen Lotsen und Piloten bei der Sprachprüfung: Ich fand es damals sehr interessant, dass man ganz am Anfang, 2010, auch als Pilot die Sprachprüfung bei der DFS ablegen konnte und von dort auch Ausbildung zum Sprachprüfer angeboten wurde - zu vergleichsweise hohen Gebühren. Die notwendige Anerkennung durch das LBA hierfür wurde dann aber wieder entzogen. Dem Vernehmen nach, weil die DFS dem LBA dafür keine Gebühren zahlen wollte.

Ich habe gerade gestern den Test gemacht und zu meinem ungläubigen Staunen (Entsetzen) habe ich nur Level 5 bekommen.

Ich bin Englisch Muttersprachler, bin in England aufgewachsen (Grundschule + Gymnasium + Uni) und spreche besser Englisch als Deutsch (ebenfalls Muttersprachler).

Auf meine Frage, warum ich nur Level 5 gekriegt habe, haben die ilpt Leute erklärt, daß eine 5 in nur einem der Unterabschnitte zu einer 5 Gesamtnote führt. Wenn man in einem Teil eine 4 hat, überall anders aber 6, ist die Gesamtnote 4!!

Das ist der eine Punkt. Der nächste Punkt ist noch wichtiger: Readbacks müssen absolut flüssig sein. Mit anderen Worten: IFR-Vielflieger und generelle Funkfans sind hier deutlich im Vorteil.

Funken war und ist für mich in jeder Sprache der unangenehmste Teil des Fliegens. Ich mag es nicht und bin auch generell im Notizenmachen bei Readbacks nicht gut. Das hat mich geschmissen.Verstanden habe ich natürlich alles, aber ich konnte mir nicht alles so schnell notieren. Das hat mich die 6 gekostet.

Nur so als Info für andere Aspiranten.

So ein Unsinn!

Das klingt ehrlich gesagt eher danach, als müssen die eine bestimmte Quote an „Nicht-6ern“ erfüllen und Dich hat es halt erwischt...

Das klingt ehrlich gesagt eher danach, als müssen die eine bestimmte Quote an „Nicht-6ern“ erfüllen und Dich hat es halt erwischt...

Das mag vielleicht sein. Krass finde ich die "Minimum-Note-gilt-Regel". Man hat überall volle Punktzahl, rutscht aber an einem Teilpunkt etwas aus und schon hat man das gleiche Niveau wie ein Tourist. Ok, etwas übertrieben, aber verstehst schon.

Ich kann anderen Aspiranten nur raten: übt das Mitschreiben von Funksprüchen!! Wenn das nicht flüssig klappt, dann gibt's Abzüge.

Oder, wie Du sagst, die haben eine Quote.

Was mir beim "Readback" hilft, ist mir die Anweisungen und Frequenzen BILDhaft vorzustellen, dann kann ich sie mir besser merken, also "129.805" als Bild! Den Rest schriebe ich in Symbolen und Abkürzungen auf, Pfeile, "A" für Alt etc.

Was mir beim "Readback" hilft, ist mir die Anweisungen und Frequenzen BILDhaft vorzustellen, dann kann ich sie mir besser merken, also "129.805" als Bild! Den Rest schriebe ich in Symbolen und Abkürzungen auf, Pfeile, "A" für Alt etc.

Das ist ja schräg! Zahlen als Bilder. Krass. Das kann ich nicht, aber mit Zahlen habe ich nicht so das Problem. Es ist eher mit so Zeugs wie "behind the Boeing 757 behind, after Juliet, Tango and Mike 3, right onto Papa 1, line up runway 10".

Ich erinnere mich nur an "Boeing 757" und "Runway 10". Wie ich dahin komme, no idea, can't remember... :(

Sorry, aber es kann doch schon passieren, dass die IFR Clearance und die taxi clearance lang und kompliziert ist. Was machst Du denn bei einer Clearance im Flug ? Kann man doch alles üben. Es gibt einen IFR Funktrainer von der DFS, wir haben das damals zum Exzess in der Flugschule geübt... und den Level macht man dann halt nochmal, wenn man es kann.

Und es gibt auf youtube wirklich jede Menge Videos, in denen gezeigt wird, wie man mit kleinen Kürzeln / Symbolen auch lange Clearances recht einfach mitschreiben kann.

Bei so einer Taxi Instruction ist es gut auf die Karte zu schauen - oder sogar auf der Taxi Chart die Rollwege zu markieren. Sag' erst "ready top copy" wenn Du die Karte vor Dir hast.

In Hamburg allerdings habe ich letztes Jahr eine so lange Taxi Instruction bekommen, die auch so schnell gesprochen war, dass ich 2 x "say again" sagen musste ...

Noch besser ist auf großen Flughäfen "request progressive taxi" ... aber in der Prüfung machen sie das wohl nicht :-)

Der Trick mit den Bildern ist wahrscheinlich Typsache, ich bin eher visuell begabt. Mache ich aber auch im Flug so. Vor allem wenn ATC schnell spricht, fällt es mir so leicher als die Zahl zu merken!

Man hat überall volle Punktzahl, rutscht aber an einem Teilpunkt etwas aus und schon hat man das gleiche Niveau wie ein Tourist. Ok, etwas übertrieben, aber verstehst schon.

Den Aspekt kann ich sogar verstehen: Bei so einer Prüfung ist Mittelwertbildung über die Teilnoten tatsächlich nicht hilfreich. Wenn Du im Extremfall tatsächlich überall lvl 6 erfüllst, aber bei Comprehension nur Level 3 bist, dann ist das halt wirklich nicht „im Mittel 5“.

Beim Medical muss man ja auch alle Anforderungen erfüllen und kann nicht durch besonders gute Fitness-Werte wett machen, dass man halb blind ist ;-)

Die ICAO hatte die Sprachlevel eingeführt, um rein verbale Kommunikation abseits von Standardphraseologie in gewissem Maß zu gewährleisten. Bei einem Test zum Sprachlevel haben also Freigaben und deren Zurücklesen eigentlich gar nichts verloren.

Andererseits: Um tatsächlich Level 6 zu erreichen (nicht zu bekommen) genügt es nicht Muttersprachler zu sein. Man muss dazu zum einen auch jemanden verstehen können, der die Sprache nur schlecht und ggf. mit starkem Akzent spricht. Und zum anderen vorallem selbst so sprechen können, dass man auch von jemandem verstanden werden kann, der die Sprache nur schlecht spricht.

Bei der ICAO ist man auch der Meinung, dass es nicht wirklich schwierig ist, einen Level-6-Kandidaten zu erkennen. Viel schwieriger schätzt die ICAO die Unterscheidung zwischen Level 3, 4 und 5 ein. Dort hält man es für angebracht, dass erfahrene Linguisten die Bewertung vornehmen sollten.

Was bei der EASA und LBA daraus gemacht wird, ist absurd.

Bei so einer Taxi Instruction ist es gut auf die Karte zu schauen - oder sogar auf der Taxi Chart die Rollwege zu markieren. Sag' erst "ready top copy" wenn Du die Karte vor Dir hast.

Das war ein Stück weit das Problem: ich hatte keine Karte, es waren einfach irgendwelche Clearances, die es ohne Bezug nachzuplappern galt. Da hilft nur Kürzelschrift und Übung.

Andererseits: Um tatsächlich Level 6 zu erreichen (nicht zu bekommen) genügt es nicht Muttersprachler zu sein. Man muss dazu zum einen auch jemanden verstehen können, der die Sprache nur schlecht und ggf. mit starkem Akzent spricht. Und zum anderen vorallem selbst so sprechen können, dass man auch von jemandem verstanden werden kann, der die Sprache nur schlecht spricht.

Hmm. Guter Punkt. Ich bin öfters von ausländischen Kollegen gebeten worden, langsamer zu sprechen. Das kann auch ein problem gewesen sein.

Bei der ICAO ist man auch der Meinung, dass es nicht wirklich schwierig ist, einen Level-6-Kandidaten zu erkennen. Viel schwieriger schätzt die ICAO die Unterscheidung zwischen Level 3, 4 und 5 ein. Dort hält man es für angebracht, dass erfahrene Linguisten die Bewertung vornehmen sollten.

Was bei der EASA und LBA daraus gemacht wird, ist absurd.

Stimme zu.

Die ICAO hatte die Sprachlevel eingeführt, um rein verbale Kommunikation abseits von Standardphraseologie in gewissem Maß zu gewährleisten. Bei einem Test zum Sprachlevel haben also Freigaben und deren Zurücklesen eigentlich gar nichts verloren.

Genauso habe auch ich das gelernt. Mein eigener Test - über ein "Cuppa" - a cup of tea, soll man wissen! - war ein informeller Gespräch von eine kleine Stunde, meistens aber nicht ausschließlich ueber die Fliegerei.

Aber, eben wenn ich vielleicht allzu empfindlich bin in dieser Ecke, ist auch das LBA nicht mehr und mehr zur Geldmaschine geworden? Wer Level 6 bekommt, der/die kommt ja niemals wieder langs der Kasse.

Ich kann nur empfehlen, sich einen britischen Prüfer zu finden, solange die Briten noch EASA angehören.

Jetzt gibt es doch diese sehr bequeme Onlineprüfung, denke da ist Deutschland absoluter Vorreiter. Die schweizer Piloten z.B. haben es viel schwerer. Ich musste für mein Level 6 noch weit reisen.

Der Inhalt einer Level 6 Prüfung muss nichts mit Clearance etc. zu tun haben, das kann auch eine allgemeine Konversation zu aviatischen Themen sein. Allerdings bietet sich so ein Szenario natürlich auch an. Wenn man Schwächen auf diesem Gebiet hat, sollte man gezielt üben und dann die Prüfung noch einmal machen.

Ging es hier nicht um eine Prüfung bei ILTP?

So gerne hier manche offensichtlich auf‘s LBA schimpfen - es wäre neu, wenn das jetzt die Aufsicht über ein dänisches Unternehmen hätte...

Ging es hier nicht um eine Prüfung bei ILTP?

Nein.

Schimpfen auf LBA:

Ich habe Null Erfahrung mit dem LBA und habe deshalb nur hypotetisch gefragt, so vorsichtig als ich kann :)