Also da möchte ich nochmal ein bisschen weiterführen. Das ist - anders als oben behauptet - ein ziemlich aktuelles Thema. Aber leider auch etwas kompliziert, ich versuche das mal ein bisschen aufzuarbeiten.
Das beginnt schon mit dem Namen. Parallel zu ILS, MLS usw. wird von der Verfahrensseite von einem GLS-Approach (GNSS Landing System, mit GNSS=Global Navigation Satellite System, also Satellitennavigationssystem) gesprochen, daher auch der Name auf den Karten. Technisch wird das als GBAS (Ground Based Augmentation System) bezeichnet. In den USA wird das System auch als LAAS (Local Area Augmentation System) bezeichnet, ist technisch aber genau das selbe. Und es stimmt auch, dass der Begriff Ground Based Augmentation System auch für andere Systeme (z.B. in der Landwirtschaft) verwendet wird. Hat aber außer dem groben Funktionsprinzip nicht viel mit der Anwendung in der Luftfahrt zu tun...
Ziel von GBAS ist es, Präzisionsanflüge (Precision Approaches) unter der Verwendung von Satellitennavigationssystemen zu erreichen. Damit fällt es genau wie die anderen bestehenden Präzisionsanflugsysteme wie ILS und MLS unter die bekannten Kategorien (CAT-I, CAT-II, CAT-IIIa/b/c). Wichtig ist hierbei, zwischen Präzisionsanflügen (PA), Nicht-Präzisionsanflüge (NPA) und Anflüge mit vertikaler Führung (APV) zu unterscheiden. Nicht-Präzisionsanflüge (NPA) sind z.B. NDB, VOR oder LNAV-Anflüge. Approaches with Vertical Guidance (APV) sind dann eine Art Mischform zwischen den PA und NPA. Sie ermöglichen ein kontinuierliches Sinken mit vertikaler Führung. Hierzu gehören z.B. LPV200 und LPV250-Anflüge, die mittels Space Based Augmentation Systems möglich sind. Das sind hier in Europa z.B. EGNOS (LPV250) und in den USA WAAS (LPV200). SBAS funktioniert über geostationäre Satelliten, über die Korrekturen und Integritätsinformationen übertragen werden, damit ein Empfänger im Luftfahrzeug seine Position und Ablagen so berechnen kann, dass es den Anforderungen an Genauigkeit, Verfügbarkeit, Kontinuität und Integrität (d.h. Verlässlichkeit) genügt. Auch wenn z.B. im Fall von LPV200-Anflügen mit WAAS in den USA die Entscheidungshöhe genau so niedrig sein kann wie für CAT-I (200 ft), sind dies aber strenggenommen keine Präzisionsanflüge, weil hierfür einige strengere Anforderungen gestellt werden.
GBAS auf der anderen Seite wurde entwickelt, um diese Anforderungen an Präzisionsanflüge zu erfüllen. Dafür wird am Boden eines Flughafens eine GBAS-Bodenstation benötigt. Diese sendet dann über einen VHF-Datenlink verschiedene Informationen an anfliegende Luftfahrzeuge. Dieser Datenlink heißt VDB und liegt im geschützten Frequenzbereich für Flugnavigationsdienste (wie z.B. VOR und ILS-Localizer auch). Zu jeder Bodenstation gehören mehrere GPS-Empfänger, deren Position genau bekannt ist. Aufbauend darauf kann aus dem Unterschied der einzelnen GPS-Messungen eine Korrektur berechnet werden. Diese Korrektur wird dann zusammen mit weiteren Informationen (z.B. Anflugdefinitionen, Integritätsparameter) an die anfliegenden Flugzeuge ausgestrahlt. Diese nutzen die empfangenen Informationen dafür, ihre eigenen GPS-Messungen zu verbessern, und mit der resultierenden Position die Ablagen zu berechnen, die dann dem Piloten dargestellt werden, als wenn dieser einen ILS-Anflug durchführen würde.
Diese ganze Kette ist momentan so zugelassen, dass damit Präzisionsanflüge der Kategorie CAT-I möglich sind. Entsprechend zugelassenen Stationen finden sich z.B. in Bremen, Frankfurt, Houston, Zürich, Newark... Für eine aktuelle Liste kann ich nur auf die Seite
www.flygls.net verweisen. Für die meisten modernen Verkehrsflugzeuge gibt es auch zugelassene GBAS-Empfänger, meistens in der Form eines Multi-Mode-Receivers (MMR), der dann z.B. ILS und GLS anbieten kann. An der Zulassung für GBAS CAT-II/III wird momentan gearbeitet, eine Zulassung wird innerhalb der nächsten Jahre angestrebt.
GBAS hat gegenüber dem ILS einige Vorteile. So wird z.B. pro Flughafen idR nur eine Station benötigt, mit der dann alle Anflüge ermöglicht werden können, während beim ILS für jeden Anflug eine große Localizer und Glideslope-Antenne benötigt wird. Auch ist der Anflug meistens einfacher zu fliegen, da keine Abweichungen wie beim ILS auftreten. Operationell ist der große Vorteil, dass für GBAS keine großen Sensitivity-Areas um die Antennen vorgesehen werden müssen, was operationell Vorteile hat.
Als Nachteile ist bei GBAS momentan zu nennen, dass zum einen der Ausrüstungsgrad bei den Flugzeugen noch nicht ausreichend ist, und dass die Anflüge momentan auf CAT-I beschränkt sind. Daher sind es momentan noch recht wenige Flughäfen, die GBAS einsetzen.
Wenn GBAS jedoch in (hoffentlich!) naher Zukunft auch für CAT-II/III zugelassen wird, sollte einem breiteren Einsatz eigentlich nichts mehr im Wege stehen! Daher würde ich die Aussage, dass GLS jetzt bedeutungslos sei, jetzt nicht unterschreiben.
Sorry für diesen langen Post, ich hoffe ich konnte trotzdem ein bisschen Klarheit in die Sache bringen.