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2014,11,03,13,4013421
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43 Beiträge Seite 2 von 2
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Ah, ich glaube ich hab oben einen Tippfehler begangen mit schweren Folgen.
Bin ich auf einer STAR und werde auf dem Weg zum IAF für den Approach freigegeben, muss ich die Restriktionen der STAR beachten und darf erst NACH dem IAF auf die veröffentlichten Höhen sinken.
Dafür gibt es in der AIP/NfL die Phraseo: "LEVEL RESTRICTIONS STAR ABCDE CANCELLED". Ohne diese Phraseo gelten die STAR Restrictions bis zum Erreichen der IAF. Ein "Descend A4.000ft", obwohl das Segment auf dem ich in der STAR bin als Minimum 5.000ft hat, darf also die 5.000ft nicht unterschritten werden.
Bin ich auf Vectors und cleared für den Approach, darf ich auf die FAF-Intercept-Höhe sinken, da das veröffentlichte Verfahren das so vorsieht.
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"Wo schreibt er da was von Vectors? "
ER nicht aber ICH, wir reden doch schon die ganze Zeit von einem anderen Fall ;-)
Das Beispiel hat ja auch nichts mit "glideslope von oben anschneiden" zu tun; ist übrigens wohl nicht nur bei uns durchaus nicht verboten, sonst würde es bei Airbus nicht extra im OM-B behandelt und gelehrt; ideal ist es natürlich gerade mit einem Jet nicht, kommt aber immer wieder vor.
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"Bin ich auf Vectors und cleared für den Approach, darf ich auf die FAF-Intercept-Höhe sinken, da das veröffentlichte Verfahren das so vorsieht."
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Genau das bestreite ich eben, weil es der täglichen Praxis widerspricht und mit "veröffentlichtem Verfahren" meiner Meinung nach die Anflugverfahren gemäß charts/AIP gemeint sein dürften und nicht radar vectors, zumal mit abweichenden Höhen.
Hast Du keinen Link zu den von Dir zitierten Anweisungen für Flugverkehrskontrolldienst (oder so ähnlich)? |
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Max. Daran mit dem traffic auf der parallel bahn hatte ich nicht gedacht. Gutes Beispiel. Wieder was gelernt.
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Max, Deinen Ansatz kann ich gut nach vollziehen.
Andrerseits habe ich bislang bei meinen wenigen IFR Anflügen auch mit Radar Vectors es immer so erlebt, dass ich den Glide Slope immer von unten angeschnitten habe. Bei größerer Höhe bedeutete es auch gößere Entfernung zum FAF...
Established auf LOC beginnt nach meinem Verständnis mit Einlaufen der Nadel, dh konkret ab 50% Ablenkung der Nadel von der Mitte. Dann werde ich bei einem Anschnittwinkel von 45° und > 15 nm vor der Piste zwar noch nicht direkt auf Landekurs drehen wollen, aber doch wohl schon sinken dürfen (wenn der Glide Slope unter mir wegrauscht)?
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Vielleicht war die Frage wirklich zu kompliziert gestellt: Es ging nicht um einen Anflug der aus der Intermediate Approach altitude beginnt sondern auf ATC Anweisung etwas höher.
Bei einem Standardanflug darfst (und mußt) Du natürlich Sinken sobald Du auf dem LOC established bist und Du den glideslope interceptierst (oder Du bereits höher bist).
Bei meinem Beispiel darfst Du eben aufgrund der abweichenden Freigabe auch wenn establishd LOC NICHT zuerst auf die IAA sinken sondern darfst die Höhe erst mit dem glideslope aufgeben.
Das nächste Mal versuch ich es mit Skizzen ;-)
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Die Frage war klasse, bitte mehr davon. Wieder zwei Dinge gelernt! Danke
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Max, das Beispiel ist für mich eindeutig beschrieben und formuliert...
Meine Frage ist, ab wann ich established bin...
Ich meine mich zu entsinnen, dass jenseits der 50% deflection ich es nicht mehr sei und Go around fliegen sollte.
Gerade las ich bei AOPA US, dass dem erst ab 75% so sei (Practical Test Standard)
bei großer Entfernung vom Ziel bedeutet eine kleine Winkelabweichung ja eine erhebliche laterale Distanz zur Kurslinie...
Bislang war ich immer sauber auf Kurslinie und ausgerichtet, lange bevor der Glide Slope von oben einlief, von daher stellte sich mir diese Frage bislang nicht in der Praxis...
und im Zweifel frag ich nach ;)
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So, Kommando retour:
Achim H. und Rotorhead hatten bezüglich der Eingangsfrage DOCH recht:
Auf der STAR darf man noch vor dem IAF bei Erhalt der approach clearance schon auf die Mindesthöhen sinken.
Bei meinem Bekannten von der ATC hat offenbar eine rege Diskussion eingesetzt mit Kollegen.
Der Tenor war, dass es eher eine theoretische Frage wäre weil kein Lotse so eine "blöde" Clearance hergeben würde, aber man darf doch sinken.
Für das zweite, von mir erfundene Szenario bleibe ich aber bei meiner Meinung ;-)
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Warum verwendet ihr nicht einfach Fachlektüre..... nur weil Thore kein Vertrauen in unsere Bibel hat und sie für ungültig erklärt ?
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Hallo Stefan. Willkommene zurück. Wie war der Urlaub?
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Alles wunderbar....... :-)
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"Auf der STAR darf man noch vor dem IAF bei Erhalt der approach clearance schon auf die Mindesthöhen sinken."
Ich habe mich aus
dieser Diskussion herausgehalten, auch weil es europäische IFR Regeln geben mag,
die ich natürlich nicht kenne. Ich bin
aber in 15 oder so Ländern IFR geflogen, was für einen nordamerikanischen
nicht-gewerblichen Piloten eine große Zahl ist. Das Schöne bei IFR Regeln ist,
daß sie Sinn machen. Und so ist es auch
mit einer Approach Clearance: Wenn man gecleared ist, ist man gecleared, dann
fliegt man den Approach von wo man gerade ist, unter Einhaltung der
Mindestflughöhen (und einiger anderer Sachen, z.B. Max Speed). Man muß dann eben nicht einen STAR abfliegen,
außer, wenn es in der Approach Clearance irgendwie enthalten ist.
Hier im Norden
Kanadas ist das absolut gang und gäbe. Schon kurz nördlich von Toronto z.B.
gibt es kein Radar mehr für unter ein paar tausend Fuß. Man wird dann
irgendwann mal für “an” Approach gecleared, man muß auch “an” wiederholen, and
then it’s up to you! Gute Airmanship
erfordert, daß man wenigstens sagt, welchen Approach man fliegt, aber das ist
auch schon alles.
Einer meiner Instructors hat mir eingebläut: „The most
important Rule for IFR is SAVE YOUR ASS!“ Damit meinte er, immer die
Mindestflughöhen einzuhalten.
Gerd
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Die Tatsache, dass diskutiert wird, ist ja ein Beweis dafür, dass nicht alles eineindeutig beschrieben ist. Ich wurde einmal In 6000ft für das EDTY ILS 27 gecleart und bin nach DKB (IAF) selbsttändig auf 5000 (höhe gem. Approach) gesunken und habe einen Riesenanschiss dafür kassiert. Nach dem hier Geschriebenen hätte ich eigentlich nichts falsch gemacht, habe mir aber trotzdem "im Zweifelsfall nachfragen" hinter die Ohren geschrieben.
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Zumindest in den FARs (auch wenn nicht für Europa gültig) ist der Vector Fall aus meiner Sicht recht eindeutig beschrieben:
5–4–6 Approach Clearance
When cleared for the approach, the published off airway (feeder) routes that lead from the en route structure to the IAF are part of theapproach clearance.
e. The following applies to aircraft on radar vectors and/or cleared “direct to” in conjunction with an approach clearance:
1. Maintain the last altitude assigned by ATC until the aircraft is established on a published segment of a transition route, or approach procedure segment, or other published route, for which a lower altitude is published on the chart. If already on an established route, or approach or arrival segment, you may descend to whatever minimum altitude is listed for that route or segment.
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Moin Stefan,
willkommen zurück. Das mit dem Vertrauen in die "Bibel" ist so eine Sache. Wenn Du mit "Bibel" die internen Anweisungen der DFS meinst, so ist es völlig in Ordnung, die Verfahren und Regelungen einer Institution mit dem Wortlaut der übergeordneten Normen und Regeln (Verordnungen, Gesetze etc.) abzugleichen.
Thore (und andere!) hat auch nirgendwo die Gültigkeit dieser Regeln angezweifelt, wohl aber die Regelauslegung in einigen Bereichen. Das ist für mich auch die Quintessenz aus den einschlägigen Diskussionen: die Regeln sind in einigen Bereichen nicht eindeutig, bzw. die verwendeten Begriffe sind auslegungsbedürftig. Das ist in unserem Rechtssystem übrigens nicht ungewöhnlich. Wären alle Regeln und Begriffe eindeutig, so bräuchten wir viel weniger Gerichte, sonden nur noch Verwaltungsbeamte, die die Einhaltung der Regeln überprüfen.
Auch in dieser Diskussion scheint sich ja abzuzeichnen, dass es Bereiche gibt, in denen Regeln zumindest auslegungsbedürftig sind.
Viele Grüße
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...und nachdem man bei der Flugsicherung ja nachweislich auch vor gesetzeswidrigen NFL's nicht zurückschreckt....
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Ist schon klar, mein Beitrag bezog sich aber auch nur auf eine Approach Clearance ohne irgendwelche anderen Zusätze wie "C-GERD cleared for the ILS runway 26 in St. Hubert". Bei meiner Home
Base Burlington, Ontario, CZBA, muß ich sogar eingenständig steigen, wenn ich
so eine Clearance bekomme. Man wird unter der Mindestflughöhe für den Approach
Feeder gevectored.
Gerd
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