(Jaja, nekro, ich weiß...)

Wo bekomme ich auf elektronischem Wege die entsprechenden Radarfrequenzen her? ENR 2.1 komplett durchzuackern erscheint mir jetzt im Flug nicht von Erfolg gekrönt ;) Oder bekomme ich die Frequenz dann von FIS, nachdem mein FP geöffnet wurde (und ich muss nur hoffen, die Freq auch bei jedem Wechsel immer im ersten Anlauf korrekt zu notieren)?

Cheers

Ich habe die Frequenzen bisher immer von FIS bekommen, in D, F, CH, A

Military AIP ENR 6.13:

Wenn du deinen FPL bei FIS aktivieren lässt, kannst du auch dort die Frequenz erfragen. Wird dein Request für einen C Einflug über FL100 genehmigt, wirst du zum Frequenz Wechsel aufgefordert....muss nicht unbedingt immer der angrenzende Sektor sein (Release)

Achim's Karte ist für die grobe Orientierung auch nützlich, hat aber auch Lücken.

Oder bekomme ich die Frequenz dann von FIS, nachdem mein FP geöffnet wurde (und ich muss nur hoffen, die Freq auch bei jedem Wechsel immer im ersten Anlauf korrekt zu notieren)?

Die Frequenz bekommst Du entweder von FIS oder von Deinem Startflugplatz, wenn Du gleich auf Radar gehen sollst/musst (z.B. Wenn Du an einem kontrollierten Flugplatz mit großem C drum losfliegst.

Eine Karte, die praktikabel alle Frequenzen auflistet, gibt es nicht. Gerade an den Hotspots wie um Frankfurt rum gibt es davon auch so viele, dass Du die anhand einer Karte nicht treffsicher identifizieren kannst.

Und ja, Du musst die Frequenz richtig notieren. „Beim ersten Anlauf“ muss das nicht immer klappen, da genau aus diesem Grund die Frequenz ja zurück gelesen wird und der Controller auf der aktuellen Frequenz die Chance hat, einen Fehler zu korrigieren. Und zur „allergrößten Not“ hast Du die letzte Frequenz ja auch noch im Funkgerät drin (das ist genau der Grund, warum man bei Funkgeräten immer die inaktive Frequenz ändert und dann umschaltet).

Eine Karte, die praktikabel alle Frequenzen auflistet, gibt es nicht.

Wie schade, dann hat sich die Luftwaffe wohl die ganze Arbeit umsonst gemacht...

Wenn Dich FIS südlich von Frankfurt auf die 125.350 oder die 118.5 schickt, dann kannst Du mit denen gerne ausdiskutieren, dass auf Deiner Karte aber die 124.735 steht.

Sag nur vorher bescheid, dass ich Chips kaufen kann und zuhören ;-)

die Jepessen FD-IR App hat die gängigen Frequenzen parat.

Warum sollte ich auf eine Karte schauen, wenn ich von FIS bereits eine Frequenz habe? Warum sollte ich mit denen diskutieren, welche Frequenz die richtige ist?

Was Du immer von Dir gibst...

> Wie schade, dann hat sich die Luftwaffe wohl die ganze Arbeit umsonst gemacht...

Zumindest die Höhenangaben wirken doch so, als sei die Karte zumindest auch als Notanleitung für den Einflug in IMC unter VFR gedacht.

So sieht es aus..... außerdem nur die Sektoren dargestellt, die auch noch eine UHF Frequenz haben. Viele Sektoren und Frequenzen fehlen auf der Karte....

„Wie schade, dann hat sich die Luftwaffe wohl die ganze Arbeit umsonst gemacht...“

Wenn ich Stefans Kommentar lese, sieht‘s wohl so aus. Die allumfassende Karte gibt‘s wohl nicht und sie wäre wohl schneller veraltet als gedruckt.

Wenn ich keine Frequenz habe, nutze ich die Karte. Im schlimmsten Fall leitet mich eine Frequenz dort auf eine weitere um. Wir haben diese Karte seit Jahren in den autorouter Briefing-Packs aller Z-Flüge ex Deutschland und es funktioniert sehr gut.

Allemal besser als 121.5 zu rufen, oder? Und FIS ist nicht immer eine Lösung -- an einem Sommertag in bestimmten Gebieten ist die Frequenz praktisch nutzlos. Solange Stefan keine bessere Karte erstellt, bleibt die Übersicht der Luftwaffe unsere beste Informationsquelle...

Wenn man VFR durch FL100 steigen will, braucht man eine Freigabe, die logischerweise, da VFR, vorher durch FIS koordiniert wird. Und wenn nicht, hat man die Karte. Wo ist das Problem genau ?

VFR-Freigaben werden nicht logischerweise durch FIS koordiniert. Für unsere Erprobungsflüge > FL100 habe ich noch nie FIS gerufen, sondern direkt RADAR.

Ich mach' das immer über FIS und es klappt prima.

@Roland, mache ich auch so....

Dass es für das Vorhaben "Fliegen in C >FL 100 gut ist, einen FPL aufzugeben, ist mir klar und auch nachvollziehbar.

Das bringt in Deutschland genau gar nichts. VFR Flugpläne werden nicht an die IFR Sektoren weitergeleitet und wir können auch nicht darauf zugreifen.

Vielen Dank für deine Antwort "aus erster Hand". Werde demnächst einfach mal direkt Radar rufen und sehen, wie das klappt. Letzendlich ist es vom workload wahrscheinlich kein Unterschied, ob der Einleitungssalomon über FIS oder direkt von mir kommt. Hatte das für einen baldigen Flug von EDLE nach England überlegt, weil die Zeit bis NL Richtung Westen recht kurz ist. Ich habe FIS vor einiger Zeit mal gefragt, ob sie FL100 mit Radar koordinieren könnten aber das hat nicht funktioniert und man muss irgendwann zwischen Brüssel und Antwerpen auf 1500ft runter. In der Gegenrichtung hatte FL100 öfters geklappt, wahrscheinlich weil ATC z. B. in Frankreich etwas mehr Zeit zum Koordinieren hatte und wenn man einmal oben ist, darf man i.d.R. auch da bleiben :-)

Roland, ich hab's von EDLN aus ja noch kürzer zur Grenze...

Ich habe bisher überwiegend mich erst im belgischen Luftraum "hochgehandelt", und beim letzten Mal über Beek Tower. Um gleich die Gegenrichtung mit anzusprechen: Lille und Beek haben beide einen guten Draht zu Brussel Radar. Brussel Radar ist ein Traum: In der Regel kriegst Du Deinen Direct nach KOK oder zurück, allerdings in FL80, 90, 100. Deal: Du hälst bitte die Klappe, aber das merkt man schon, wenn im Batch nach Lille, Langen und Co. die Airliner aus dem belgischen Luftraum entlassen werden.

Stelle Dich außerdem darauf ein: Brüssel will Dich auf IFR-Höhe haben, Lille auf VFR-Höhe.

Ich werde beim nächsten Mal wieder in den Delta-Airspace von Beek einfliegen, um dann gleich nach C in Belgien zu kommen. Direkt in DE in Charly könnte auch klappen, aber der Düsseldorfer Luftraum ist halt unentspannt.

Beim letzten Rückweg aus England hat es übrigens nicht so gut geklappt: Da wollten sie mich zunächst Richtung Liege schicken, aber der Himmel wurde immer dunkler und verregneter, sodass ich hinter den KOK-Lufträumen um einen Decent aus Charly gebeten habe, worauf die Professionalität und Kürze geradezu episch und FIS-mäßig wurde: Ob mir klar wäre, wie kompliziert das da unten zwischen Antwerpen & Brüssel wäre... :-)

Für die Rückstrecke ist der Wechsel UK -> BE unentspannter, als sicherer und "meerminimierend" über FR zu fliegen: Wenn Du direkt nach Belgien fliegst, musst Du ja schon quasi mit dem Verlassen von UK eine Freigabe einholen, und rätselst ggf. zwischen Kokskide und Oostende. Fliegst Du über FR, steigst Du bequem aus dem niedrigen London-TMA-Alpha-Deckel raus und besprichst mit Lille Deine Wünsche.

Erfahrung von ca. 6-7 UK-Flügen bisher - ich weiß, andere haben viel mehr - aber nicht unbedingt VFR-only.

Für die Rückstrecke ist der Wechsel UK -> BE unentspannter, als sicherer und "meerminimierend" über FR zu fliegen: Wenn Du direkt nach Belgien fliegst, musst Du ja schon quasi mit dem Verlassen von UK eine Freigabe einholen, und rätselst ggf. zwischen Kokskide und Oostende. Fliegst Du über FR, steigst Du bequem aus dem niedrigen London-TMA-Alpha-Deckel raus und besprichst mit Lille Deine Wünsche.

Was ist daran unentspannt? Wenn ich von TANET direkt nach VABIK route, dann kann ich kontinuierlich steigen und rufe dann direkt Brussels Radar auf 131.1 von FL100 (da geht der unkontrollierte LR bis FL105)

Bei FL 100 ist das kein Problem beide Küsten zu erreichen. BR ist eigentlich sehr entspannt, wenn die einen Flugplan finden (RR hat das mehrfach vergeigt). In Belgien haben die sofort Zugriff auf alle Flugpläne VFR oder IFR. Routing kann der ja aus dem FP lesen, und schon gehts meist direkt KOK, dann ARCKY ...