Hallo Sascha,

es ist ja schon viel gesagt worden, aus Deinem Profil (noch vor PPL und eher nur VFR) denke ich mal, dass Du mit einer PA28 grundsätzlich nicht wahnsinnig viel falsch machen kannst.

Erstens sind die so bekannt, dass man sie überall warten und reparieren lassen kann, also auch wenn sie mal unterwegs abliegt eher unkritisch.

Zweitens kriegt man ne PA28 auch recht problemlos wieder los, da sie eben halt sehr populär sind und mit dem richtigen Preis auch verkaufen.

Ob nun ne "kleine" mit 150-160 hp oder ne "grosse" mit 180 hp, hängt vom Bedarf ab. Persönlich finde ich, die PA28-180 einen sehr interessanten Flieger, da er in der Regel ne saugute Zuladung sowie auch gute Startleistungen hat. Es muss dann auch nicht grad ein 100k Euro Flieger sein für rein VFR, da geht ein etwas weniger ausgerüstetes Schnauferl auch.

50 k zum Beispiel kriegst eine PA28 mit Aspen, GNS430W und sogar nem basic AP in Finland.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=63728

nur als reines Beispiel, da gibt's auch näher leicht besseres, einfacheres, praktischeres, aber einfach als Denkanstoss. Mit 50k Ankaufspreis steht dann auch noch etwas Reserve da, wenn halt doch mal was anfällt oder mal was aufrüsten möchte.

Zu den auch besprochenen Mooneys: Ich stimme den Vorschreibern uneingeschränkt zu, Mooneys, speziell Vintage Mooneys (C,E,F) bieten oft sehr viel Bang for Buck, sind allerdings wartungstechnisch schon anspruchsvoller als eine PA28 mit Fix Gear und Prop. Eine C mit 180 hp liefert lockere 145 -150 kt mit dem gleichen Motor wie die PA28-180 und gleichem Tankinhalt, fliegt aber Speed bedingt schon auch etwas weiter. Für 2 mit Hund wenns nicht gearde ein Berhnardiner ist, ist sie auch völlig problemlos in Sachen Gewicht. Ne E ist praktisch ident mit der C ausser 20 hp mehr und damit gute 10 kt. Die F ist bereits eine mit grösserem Sitzabstand hinten und mit ca 90 min mehr Endurance, ein 155 kt Flieger mit etwa 900 NM range. Ich bin mit meiner C sehr zufrieden und sie deckt meine Bedürfnisse gut ab, allerdings mit Kind ist sie bereits heute Zuladungsmässig am Anschlag.

TB20: Für mich eigentlich DER Reiseflieger schlechthin. Exzellente Range (bis 1200 NM), 150 kt solide, gute Zuladung und bequeme Kabine. Aber halt ne andere Preisklasse als eine PA28.

Sowohl Mooneys als auch TB20 sind aber dann schon Flieger, für die man IFR schon andenken sollte, will man wirklich so reisen. VFR und im 500NM Bereich kann eine PA28-180 nahezu das Gleiche aber deutlich günstiger.

Wie gesagt, als Neupilot für den IFR kein direktes Thema ist, kannst Du mit einer PA28 nicht viel falsch machen. Ich würde aber mal schauen, was in den tieferen Preissegmenten zu kriegen ist. Die kriegt man dann auch im Falle eines Falles recht zügig wieder los.

Auch das Votum von Eibe Löffler auf Seite 3 kann ich voll und ganz unterstützen! Schau erst mal wie Deine Partnerin und Hund die Fliegerei vertragen und ob die überhaupt mitziehen. Denn wenn das nicht so ist, ist mit der Fliegerei ganz schnell fertig für viele. Das solltest Du unbedingt sehr sorgfältig abklären.

Hallo Urs,

besten Dank für Deinen ausführlichen Beitrag! Das Thema wird für mich auch wieder relevanter, da sich hier am Platz vielleicht doch noch was ergibt in Sachen Hallenplatz.

Also, die PA28, die ich im Blick habe, soll ca. 100k kosten - das finde ich tendenziell auch recht viel für eine PA28 mit 150 PS... andererseits steckt ein Garmin GTN750 drin, zweiachsiger Autopilot, Motor und Prop TSOH 750h, frische ARC inkl. 200h und Wartung... einzig den äußerlichen Zustand find ich so mittel (letzte Lackierung um 2010 rum) und ich bin 6-stellige Preise für 50 Jahre alte Dinge, die äußerlich so aussehen, nicht gewohnt ;) Der Flieger ist der hiesigen Werft hier bekannt und für "gut" befunden, wurde von dieser Werft allerdings auch ein paar Jahre nicht begutachtet. Der PreBuy würde dann genaueres ergeben... Tendenziell würde ich mit dem Flieger sicherlich nicht ganz viel falsch machen, auch wenn der Preis vielleicht etwas zu hoch ist. Da es offensichtlich darauf hinausläuft, dass ich mir die Maschine mit jemanden teilen würde, teile ich mir ja auch den Wertverlust... es mag eine nicht ganz ideale Denkweise sein, aber im worst case verkaufe ich die Kiste wieder für 70k und hab dann "eigene" 15k Verlust zum Kaufpreis. Nicht schön, aber auch nicht entscheidend. Nun brauche ich ohne IFR sicherlich kein GTN750, mindert den Wert des Fliegers ja aber auch nicht... und trotz mittelmäßiger Ohren sollte mir der Weg zum Basic IR zumindest offen stehen. FALLS ich das dann anstrebe, muss ich zumindest nix teuer nachrüsten. Haben ist besser als brauchen.

Und doch frage ich mich natürlich, ob der Flieger die richtige Wahl ist und ob nicht schnell der Wunsch nach mehr Geschwindigkeit oder Zuladung kommt.

Die Piper für 50k, die Du verlinkt hast, macht auch gar keinen schlechten Eindruck - auch, wenn das Interior natürlich schon arg abgewohnt ist. Ich finde allerdings den ganzen Kaufprozess ja schon so unübersichtlich - an den Gedanken im Ausland zu kaufen, muss ich mich im Zweifel auch erst noch gewöhnen. Ist halt nicht die Suche nach einem VW Golf, wo 3.000 Stück im Umkreis von 100 KM zur Verfügung stehen :)

Zum Thema Reserven: Die sind vorhanden, egal ob der Flieger nun 50 oder 100 kostet. Ich würde niemals für 50k nen Flieger kaufen, wenn ich 60k gespart hätte. Da das Hobby ist und bleibt, darf ein Totalverlust schmerzen, aber es darf nicht mehr als ne grobe Delle ins Finanzpolster schlagen. Auch ich bin nicht gefeit davor, dass der Motor mir im Zweifel nach zwei Wochen abraucht, wenn es ganz dumm läuft und dann müssen Reserven vorhanden sein. Scharf bin ich auf dieses Erlebnis allerdings nicht - weder aus finanzieller Sicht, noch auf den stotternden Motor während des Fluges.

Die TB20 finde ich tendenziell auch spannend... und auch, wenn die etwas schneller ist, geht der Verbrauch hier natürlich auch gleich in Richtung 50-60 Liter/h. Dafür Reichweite, mehr Leistung, mehr Zuladung. Cockpit ist jetzt nicht meine Definition von hübsch... aber irgendwas ist ja immer.

Zu Frau und Hund: Es wäre schön, wenn die das Hobby mit mir teilen zumindest zum Reisen - aber ich bin tendenziell darauf eingestellt den Großteil meiner Flüge alleine durchzuführen. Das wäre kein Showstopper, aber realistisch werde ich dann ehrlicherweise wohl irgendwo bei 20-30 Stunden pro Jahr landen und das ist Kostentechnisch gegen Chartern nartürlich "unsinn", und doch überwiegt für mich Stand heute die Freiheit abends spontan zu sagen, "ich dreh ne Runde", ich muss keinen fragen und wann ich zurück komme ist auch meine Sache - selbst wenn die Stunde dann >500 Euro kostet im Jahr. Ein Grund mehr für die Haltergemeinschaft... (die natürlich neue Probleme mit sich bringen kann, ganz klar - aber eben auch die Fixkosten teilt)

Hallo Sascha,

betreffend Verbrauch musst Du dann schon mal die Geschwindigkeit mit ins Spiel nehmen. Ein 150 kt Flieger der halt etwas mehr pro Stunde braucht als ein 120 kt Flieger muss nicht zwingend unökonomischer sein, da er dann halt auch schneller am Ziel ist bzw weniger pro km braucht als ein langsamer, der zwar weniger pro Stunde braucht aber länger braucht um hinzukommen. Dazu kommt, speziell bei der TB20, dass sie eine hervorragende Reichweite hat, was bei der AVGAS Situation grosse Vorteile bringen kann.

20-30 Stunden pro Jahr sind ein guter Weg, um einen Flugmotor zu ruinieren, glaube mir.

Ich habe meine PA-28-151 Cherokee Warrior mit einwandfreiem Motor vor ein paar Jahren einem Freund verkauft. Der ist auch so 20 h pro Jahr geflogen. Nach einem Jahr war der Motor hin ... Überholungskosten: € 28,000. Dann ist er wieder nicht geflogen, und nach einem halben Jahr schon waren wieder alle vier Zylinder korrodiert.

Ich habe den Flieger dann mit nochmals überholtem Motor zurück gekauft – seitdem fliegt das Flugzeug regelmäßig und ist in sehr gutem Zustand.

Es ist auch von den Kosten her Wahnsinn. Da bist Du in einem Luftsportverein besser aufgehoben. Das würde ich als ERSTES machen, und dann weiter sehen – wenn Du SICHER bist, dass Du ein Flugzeug kaufen willst.

Wer eine TB20 mit 50-60L/h fliegt, sollte sich Leaning und LOP zeigen lassen.... 45L/h passt eher.

Nix zum Stundensammeln, aber man ist schneller da und hat pro km kaum/nicht mehr verbraucht als mit nem O360/O320.

Und(so wie gerade jetzt) kommt man auch an, wenn man gegen 40kn in 3500ft unterwegs ist ;-)

ie TB20 finde ich tendenziell auch spannend... und auch, wenn die etwas schneller ist, geht der Verbrauch hier natürlich auch gleich in Richtung 50-60 Liter/h.

Eine Maschine mit 250PS-IO540 braucht, wenn man sie "normal" fliegt, also LOP, mit 65% und auf normalen Reiseflügen, ca. 42-44 Liter. Macht jetzt auch nixht den ganz großen Unterschied, aber ist trotzdem was anderes als 50-60.

Anyway, wenn du dich derzeit mit ner PA28 zufrieden gibst und du vorerst nur mit 30 Stunden planst, zumal eher auf Tagesausflügen, dann kannst du auch weiter chartern. PA28 gibt es ja zu chartern in EDHL. Die oben genannten Flüge quer durch Europa mit der Archer, das war übrigens mit der D-EANO, als diese noch in Privatbesitz war...

Hallo Alexis,

du übersiehst zwei Dinge.

1) Ich sagte, WENN Frau und Hund dem Thema nicht zugeneigt sind, DANN kalkuliere ich mit 20-30 Stunden. Kann natürlich auch mehr werden, wäre toll, wenn es so kommt. Aber ich glaube die meisten kalkulieren hier zu optimistisch um irgendwie in Charter-Preis Regionen zu kommen. Ich kalkuliere lieber defensiv - wenn es mehr wird, umso besser - und natürlich wäre das schon der Plan. Wenn ich aber in den Hallen hier am Platz sehe, wie viele Maschinen offensichtlich gar nicht bewegt werden - da war die Grundidee sicher auch mal eine andere.

2) Es würde ja ne Haltergemeinschaft aus zwei Personen werden. Selbst wenn wir beide weniger fliegen sollten als gedacht, sollten dennoch so 60-80 Stunden minimum zusammenkommen.

Wenn Du Dich für eine TB 20 interessierst, dann sei Dir diese Site sehr empfohlen:

https://www.peter2000.co.uk/aviation/tb20-experience/index.html

Die TB 20 ist für mich einer der besten Allrounder am Markt: Super-bequem, super-stabil (auch das Fahrwerk), fliegerisch gutmütig und trotzdem sehr ansprechende Leistungen. Damit kommst Du wirklich sehr gut durch Europa, auch IFR. Und im Gegensatz zu einem Flieger mit Saugmotor hast Du in den Wolken auch nicht mehr das Thema einer Vergaservereisung, weil sie mit einem Einspritzmotor unterwegs ist. Allerdings ist die TB 20 eben ein complex aircraft, das regelmäßig eine methodische Handhabung von Procedures und die entsprechende Disziplin hierzu erfordert, sonst geht irgendwann mal was schief. Alles zügig erlernbar, muss aber auch immer wieder praktiziert werden, sonst schleichen sich Fehler ein. Und das gilt für alle Piloten auf dem Flieger, Stichwort Haltergemeinschaft. Aus dieser Perspektive sind 20 bis 30 Stunden pro Jahr (Dein worst case) schon eher wenig. Es geht also bei der Flugstundenzahl nicht nur um den technischen Zustand des Motors.

Finanziell bist Du ja gut gestellt, bedenke aber, dass insb. Wartung, Instandsetzung und Versicherung im Vergleich zu einer PA28 um einiges teurer sind; ich würde hier von mindestens 50 % Mehrkosten ausgehen (mehr Systeme, komplexeres Triebwerk, schlechtere Ersatzteilverfügbarkeit im Vergleich zur Piper).

Das Schachtelpanel der TBs ist tatsächlich nicht gerade ein ästhetischer Hochgenuss. Aber es ist ergonomisch top mit einem professionellem Layout (sieht man mal vom Platz des Tankwahlschalters unterm L/H Yoke bei den bis 1987 produzierten Fliegern ab). Und Du hast eine fantastische Sicht aus dem Cockpit.

Die PA 28-151, die Du im Fokus hast, ist m.E. der klassische Fall einer Avionik-Investmentfalle: Zu gute Avionik verbaut in einem eher leistungsschwachen Flieger ist ein Abschreibungsfall; Du bekommst allenfalls noch einen Bruchteil des Invests beim Verkauf zurück. Das ist der Unterschied zum Invest in ein neues/überholtes Triebwerk. Insofern hättet Du aus meiner Sicht noch gute Chancen den Preis zu drücken. 100 TEUR sind nämlich, gerade im aktuellen Käufermarkt, einfach viel zu viel.

Hallo Philipp,

wie gesagt: Ich will nicht chartern - ich will die ständige Verfügbarkeit und ich versuche einfach nicht mir das mit irgendwelchen Stundenzahlen schönzurechnen. Wenn ich 100 Stunde im Jahr fliege - umso besser - aber ich schau mir eben auch an, was passiert bei 30 Stunden (+Haltergemeinschaft eben). Dann bin ich später wenigstens nicht überrascht, wenn die Stunde 500 Euro gekostet hat ;) Und ich habe für mich entschieden, dass das ok für mich wäre - aber natürlich ist der Plan ein anderer. Ich hoffe, dass ich mehr fliegen werden, während die meisten offensichtlich meist weniger fliegen als vorher kalkuliert. Das ist zumindest mein Eindruck.

>> Die PA 28-151, die Du im Fokus hast, ist m.E. der klassische Fall einer Avionik-Investmentfalle: Zu gute Avionik verbaut in einem eher leistungsschwachen Flieger ist ein Abschreibungsfall; Du bekommst allenfalls noch einen Bruchteil des Invests beim Verkauf zurück. Das ist der Unterschied zum Invest in ein neues/überholtes Triebwerk. Insofern hättet Du aus meiner Sicht noch gute Chancen den Preis zu drücken. 100 TEUR sind nämlich, gerade im aktuellen Käufermarkt, einfach viel zu viel.

Ja, das macht mir halt auch ein wenig Sorgen. Allerdings, wenn ich bei Planecheck gerade so schaue, dann ist der aufgerufene Preis jetzt auch nicht maßlos übertrieben - allerdings schaue ich aktuell auch nur nach Maschinen in DE. Sehe da einige PA28, die auf den ersten Blick keinen besseren Eindruck machen und nicht/kaum günstiger sind, aber schlechter ausgestattet, oder eben gar teurer, wenn es ne 180er ist o.ä.... ja, ohne das GTN750 wäre die sicher noch günstiger, aber vollkommen daneben scheint mir der Preis nun auch nicht zu sein.

Vergiss eines nicht, für ein GTN 750 bist Du mal schnell bei >1.000€ jährliche Updatekosten für die NAV Datenbank, während Du vermutlich nach Skydemon fliegst. Insofern ist ein GTN für VFR nur ein teures "nice to have."

Ich würde zustimmen, wenn ich hier planen würde mir ne x-beliebige Piper zu kaufen um dann ein für viel Geld ein GTN750 einbauen zu lassen, während ich sowieso nur VFR (und mit Skydemon) fliege...

...aber den Flieger ausschließen, nur weil da Teil da drin ist? Ich glaube nicht, dass ich die gleiche Maschine für 70k-80k bekäme, wenn kein 750er drin wäre - aber da mag ich mich vielleicht täuschen. Alles gar nicht so leicht... ich schau mich in jedem Fall weiter um und bin gar nicht so sehr auf die PA28 hier fixiert - aber die Tatsache, dass die Maschine hier am Platz bekannt ist, machte es natürlich interessant. Mal schauen... ich will auch nix überstürzen - ich will mir aber auch keine Gelegenheit entgehen lassen. Wie gesagt, der Preis wird auch nochmal geteilt und ob ich nun 50k (100k Kaufpreis) oder 40k (bei 80k Kaufpreis) bezahle... das ist jetzt am Ende auf meine Lebenszeit auch nicht so entscheidend. Da hat Wirecard mehr wehgetan, aber das wäre ein ganz anderes Thema ;)

für VFR muss die Datenbank bestimmt nicht alle 28 Tage ein Update erfahren...

wie gesagt: Ich will nicht chartern -

Eigenes Flugzeug ist eben der große Unterschied zum Chartern: Verfügbarkeit und Flexibilität!

Da ist es vollkommen egal, ob man 30, 50 oder 100 Std. im Jahr fliegt.

Meine Anfänge im Verein waren oft mit Frust verbunden, da dann, wenn ich Zeit hatte, das Flugzeug gerade nicht verfügbar war oder beim Einbiegen auf den Parkplatz vom Flugplatz gerade abflog. Mit Haltergemeinschaft ein paar Jahre später, hatte ich den Flugzeugschlüssel in der Tasche und wusste definitiv, dass ich da einsteigen und losfliegen kann.

Wie ich schon vor einigen Beiträgen schrieb: die zur Disposition stehende PA28 kaufen - natürlich vorher entsprechend verhandeln - und dann in den nächsten 2 - 3 Jahren aus dem eigenen Blickwinkel beurteilen, was passt.

Gerade am Anfang ist es eben auch schön, etwas langsamer über die Landschaft zu fliegen und zu genießen! Frei nach dem Motto "der Weg ist das Ziel".

Zudem: ein GTN750 in dem Flieger ist jetzt kein Fehler ;-)

Und dass der Motor kaputtgeht, weil man nur 30 Std. im Jahr fliegt, halte ich auch eher für eine ungewöhnliche These.

Eine TB20 ist ein schönes Flugzeug, keine Frage. Aber darauf kann man ja immer noch wechseln... Zudem: der Umstieg ist nicht schwierig, aber auch nicht trivial; direkt nach Lizenzerhalt will man vielleicht auch einach loslegen und nicht noch wieder stundenlang Unterschiedsschulung absolvieren.

Wenn Du Sascha Dich doch auf der PA28 wohlfühlst, ist das doch der beste Einstieg, um Spaß am neuen Hobby zu haben ;-)

Kostet auch keine € 1000

€ 1000 bezahle ich für 2 x IFD, MFD NAV und alle VFR- und IFR-Charts für Europa für MFD.

>>> Und dass der Motor kaputtgeht, weil man nur 30 Std. im Jahr fliegt, halte ich auch eher für eine ungewöhnliche These.

Das magst DU für eine ungewöhnlich These halten. Aus eigener Erfahrung, und vielen Berichten, kann ich Dir versichern, dass Korrosionsschäden an Zylindern, Nockenwellen, Tassenstößeln etc. eher die Regel als ungewöhnlich sind wenn man nur 20-30 h pro Jahr fliegt.

20 h pro Jahr heißt, dass ein typischer Lycosaurus seine TBO nach 50 Jahren erreicht ... oder besser NICHT erreicht.

in mehreren Flugzeugen mit Lycoming O320 und O360, die ich flog, fand sich - auch nach Jahren mit um die 30 Betriebsstunden pa. - keine Korrosion.

Wichtig ist m. E. vielmehr

• regelmäßig fliegen mind. 1 Std. - alle 10 Tage
• Temperaturlimits einhalten
• regelmäßiger Ölwechsel (und Filter)
• Ölanalyse
• Lycoming Additiv wegen Korrosion der Nockenwelle

Ich will nicht ausschließen, dass das Korrossionsproblem passieren kann, verallgemeinern würden ich das aber nicht. Eine Robin (mit Lyco O360) im Verein steht regelmäßig im Winter mehrere Monate, wegen Unbenutzbarkeit der Graspiste. Ein Korrosionsproblem ist dort m W noch nicht aufgetreten.

Ihr habt vermutlich beide recht. Wenig Betriebszeit ist nicht das Problem, lange Standzeiten hingegen schon.

Während Corona war unser Flugplatz faktisch zu, und unsere Vereins-Warte haben daraufhin 1x pro Monat die Flieger rausgezogen und warmlaufen lassen. Anscheinend gäbe es dazu sogar ein SB von Lycoming. Unsere Flieger haben die Corona-Pause zumindest alle ohne Standschaden überlebt.

Hi Wolfgang,

ich weiß auch, dass das nicht passieren "muss", aber das Risiko ist gegeben und sollte nicht unterschätzt werden. Ich kenne persönlich einige Fälle. Bei den heutigen Preisen für Überholungen und Tauschmotoren sollte man da vorsichtig sein.

Mindestens 1 h alle 10 Tage wären ja schon mal deutlich mehr als 20 h pro Jahr.

Wie gesagt, ich habe es 2 x innerhalb von 3 Jahren erlebt ... und voher war der Motor, regelmäßig geflogen, 40 Jahre in der Maschine.

(In der Cirrus mache ich alle 25 h einen Ölwechsel und verwende, v.a. im Winter, Camguard. Obwohl es keinen wissenschaftlichen Nachweis für die Wirksamkeit gibt, scheint es zu funktionieren).

Standläufe können leider extrem kontraproduktiv sein. Vor allen wenn der Motor nicht wirklich Betriebstemperatur erreicht bildet sich nur noch mehr Kondenswasser im Motor – und der Motor rostet noch schneller.

WENN überhaupt Standlauf dann lange und bis zur Betriebstemperatur. Das kann allerdings bei manchen Typen zu einem krassen Hitzestau unter der Cowing führen und vore allem GfK-Teile in der Nähe der Auspuffrrohre können leicht Risse bekommen.

So gleichmäßig warm wie beim FLIEGEN wird der Motor am Boden allerdings nicht. Ich fliege dann lieber drei Platzrunden mit hoher Leistung.

Tipp: Nach dem Abstellen den Ölmeßstab raus ziehen und den Wasserdampf entweichen lassen. Scheint mir keine dumme Idee zu sein, ich kenne v.a. in USA viele Piloten, die das machen.

Tipp: Nach dem Abstellen den Ölmeßstab raus ziehen und den Wasserdampf entweichen lassen. Scheint mir keine dumme Idee zu sein, ich kenne v.a. in USA viele Piloten, die das machen.

....aber rechtzeitig wieder einsetzen, bevor sich der Prozess wieder umdreht.

Will Dir ja nicht zu nahe treten aber so Dinge wie "von der hiesigen Werft für gut befunden" oder "sind ja nur 15k Verlust" sind nicht planbar. Und 15k (ob Wertverlust oder paar technische Kleinigkeiten) sind sogar bei einer 150PS Cherokee oder Warrior ein Tropfen auf den heißen Stein zB ein kaputter Stoßdämpfer und 2-3 "vergessene" SB/AD.

Für 100k muss das Ding schon super dastehen, sehr wenig Stunden haben und es müssen belegbare Investitionen in den letzten Jahren vorliegen. Kein Stau. Sonst gibst Du da viel zuviel Geld aus für einen Flieger der nicht wirklich viel kann.

Ok, danke. Ich hab ja keine Ahnung - zeig mir mal bitte ein paar Anzeigen, wo ich mehr Flieger für mein Geld bekomme - und nein, das meine ich nicht angreifend oder so und das soll auch keinen Gegenbeweis antreten. Ich bin Laie und nach meinen Sichtungen der letzten Wochen ist der Preis nicht vollkommen daneben - ich kann das aber nur mit anderen Anzeigen vergleichen. Ich hab halt keine Ahnung.

Zeig Du, oder zeigt ihr mir, gerne ein paar Flieger, die auf Euer Interesse stoßen würden. Idealerweise aus DE oder von hier gut zu erreichen... ich will auch nicht durch halb Europa gondeln um vor Ort irgendeinen Mist zu entdecken, bei dem die Anzeige geschönt war. Wenn ich für weniger Geld nen besseren Flieger bekomme, dann schaue ich mir das sehr gerne an.

Würde mal 30k bieten. Nichts, gar nichts investieren außer in Sprit und Erlebnisse!

https://www.planecheck.com?ent=da&id=55414

Schöner Lack verkauft Flieger. Bekommt man leichter wieder los um den Kaufpreis.

Wenn Du nach ein paar Jahren sicher bist dass 160 PS und 103 Knoten für dein Glück reichen dann nimm die übrigen 70-60k Euro für einen GFC500 und als Reserve für Motorüberholung.

Ansonsten waschen, polieren, verkaufen und die nächste Stufe gehen.

Sogar mir AP:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=62158

Lass Dich nicht täuschen, es ist viel einfacher einen Flieger zu kaufen als einen zu verkaufen ;)
Die Preise sind erstmal Wunschvorstellungen.