Die Frage wäre ja, welchen Hersteller Cirrus den nehmen soll? Ich glaube die Diesel sind auch nicht wirklich modern (ok, in der Grundkonstruktion evtl. nicht ganz so alt) und glänzen auch nicht gerade durch zuverlässigkeit. Die Rotaxe sind zu klein. Somit ist mir kein Hersteller bekannt der moderne Kolbentriebwerke für die Kleinflieger herstellt. Lasse mich natrülich gerne eines besseren belehren.

VG
Stephan

https://www.konnerhelicopters.com/de/tk-250 die oder ähnliche zertifizieren und einbauen.

50 KG bei 250 PS.. Da kann man viel Sprit extra mitnehmen. Die Turbine schluckt 50 - 60 Liter die Stunde.

Klar würde Cirrus gern ein modernes Triebwerk einbauen – aber dazu muss erst einmal eines verfügbar sein, das zertifiziert und zuverlässig ist. Im so alt der IO550 auch ist – er ist (bei fachkundiger Bedienung) ziemlich zuverlässig und hat genug Power,

Im TEST fliegen seit langem mindestens zwei SR22 mit dem CD300 V6-Biturbo Diesel. Aber eine der beiden Maschinen hat vor kurzem eine Notlandung gemacht, warum weiß ich aber nicht.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die G8-Version in 1-3 Jahren (typischer Intervall) einen anderen Motor haben wird, ich tippe auf den CD300.

Avionik- und ausstattungsmäßig ist die SR22 ausgereizt. Eine neue Version macht nur mit einem neuen Antrieb Sinn.

Eine nicht zertifizierte Turbine kann man nicht in ein zertifiziertes Flugzeug einbauen. Jedenfalls nicht wenn man nicht "Experimental" drauf kleben möchte.

Außerdem ist das Triebwerk nicht stark genug, für eine SR22 bräuchte sie min. 300 PS.

https://continentaldiesel.com/wp-content/uploads/2024/11/Continental_specsheet_JetA_CD300_Engine_Series_v3_A4.pdf

oder

https://red-aircraft.de/a03-series/

(ist wohl auch als 6-Zylinder angedacht. Wenn Cirrus ernsthaft anfragt, dann wären die vielleicht auch beschleunigt am Start)

Das meinte ich ja, es gibt kaum alternativen zum 550er im Kolbenbereich. Noch dazu mit entsprechenden Zulassungen für alle Herren Länder. Turbine klar, aber das ist ja dann in einer anderen Liga. Ob die Avionik wirklich ausgereitz ist werden wir sehen. Stand heute ja, aber in 3 Jahren kann es wieder anders aussehen.

Ich würde es sehr begrüßen wenn ein monderner Kolbenmotor auf den Markt kommt. Der 550er ist es sicher nicht mehr...

VG

Stephan

DIESES Triebwerk ist ja der CD300, der seit 10 Jahren im Test in Cirren fliegt.

Da gibt es auch nichts "anzufragen", TCM hat einen direkten Draht zu Cirrus und liefert denen alle Motoren.

Der andere Motor ist ebenfalls ein (als Sechzylinder) nicht existenter oder zertifizierter Exot ...

Rolls Royce M250, ist zugelassen, bewährt und hat für eine SR22 "ausreichend" Leistung. Für eine neue SR22 wahrscheinlich nicht mal preislich undenkbar. Meines Wissens nach gibt es aktuell nichts kleineres mit Zulassungszertifikat.

Der ist zwar nicht so alt wie der 550er aber wirklich Modern doch auch nicht. Und wenn ich lese wieviel ärger Diamond damit hat, weiß ich nicht ob es das ist was die Cirrus Owner wollen.

VG

Stephan

Er ist modern genug – und wurde als OM642 bis 2022 in Serienmodelle von Mercedes eingebaut.

Wenn Diamond mit dem Triebwerk Ärger hat, dann liegt es sicher nicht am Basismotor.

Ja, war ein gleichzeitiger Post.

Ja (2) der RED ist aktuell nicht existent (Ist mir auf jeden Fall nicht bekannt; ich weiß aber, dass es die Idee/Möglichkeit gibt den 12Zylinder auch mit 6 und 8 Zylindern anzubieten, da es ja einige Flugzeuge gibt, die da Bedarf (auch fluglageunabhängig) hätten) RED hat immerhin gezeigt, dass sie so ein Motor erfolgreich durch die Zertifizierung bekommen, daher sehe ich die theoretische Möglichkeit dazu (Das sehe ich bei allen experimentellen Turbinen weniger). Mehr nicht.

Schon klar ...aber wenn RED MORGEN FRÜH anfängt, den Sechszylinder zu bauen und dann zu zertifozieren, dann dauert das MINIMUM 10 Jahre. Eher 15.

Ich tippe Cirrus wird früher oder später den CD300 als Option anbieten, das ist die am ehesten realistische Variante.

Da es den CD300 schon gibt und er (eigentlich) ganz gut passen könnte, ist das die realistischere Variante, solange beim/mit Continental-Motor nicht irgendetwas grundsätzlich nicht passt.

Der RED ist rein eine theoretische Überlegung. Da sie schom ein Derivat produzieren und zugelassen haben, kann man annehmen, dass sie das auch bei einem Ableger davon schaffen, wenn das dazu nötige Budget da ist. Beim RED A03 hat es wohl (wenn meine kurze Suche nicht völlig daneben liegt) 6 Jahre von Skizze bis Zulassung gebraucht. Die fehlende "Massenerprobung" ist dann immer noch ein klarer Nachteil. Es ist auch nicht ersichtlich, dass dieser Motor dann etwas besser könnte als der Conti.

Bei den meisten anderen Firmen (Experimentalturbinen) habe ich da große Zweifel, dass die die nötige Einrichtung der Zulieferkette, Herstellungs-, Entwicklungs- und Wartungsbetriebszulassungen und die EASA/FAA Zulassung überhaupt stemmen können.

Aero 2025 am Cirrus-Stand: auf meine belanglose Frage, wann Cirrus denn eine SR20/22 anbietet, die ohne Avgas (TEL) auskommt oder eine Dieselvariante, kam eine mehr oder weniger ausweichende Antwort. Man sei sich des Problems bewusst und man werde "am Ender der Zulässigkeit von TEL eine Lösung haben." Wie das nun auszulegen ist, habe ich nicht weiter nachgefragt, da die beiden Repräsentanten dem Anschein nach, jetzt auch nicht die Hierarchieebene hatten, hier verbindliche Aussagen machen zu können.

Ich glaube aber schon, dass man sich dort der Problematik durchaus bewusst ist und man auch ein entsprechendes Produkt anbieten will. Es muss schlicht nur zuverlässig verfügbar sein, und kann nicht auf Experimental -Status an den Markt gebracht werden.

Natürlich war mein Post etwas polemisch. Trotzdem bleibt es - unabhängig davon dass die Lösung auch nicht einfach ist - so dass man zwar dauernd ein Avionik Gimmick nach dem anderen bringt, kommunikativ aber bei der Motorentechnik überhaupt nicht in die Offensive geht. Das kann auf Dauer wirklich gefährlich werden wie man jetzt an dem Aktionismus in Belgien sieht.

Ewig wird man das Thema nicht meht aussitzen können, damit macht man es den Gegnern der GA zu einfach. Wenn man keine Lösung hat dann könnte man zumindest mal die Richtung darlegen in die es gehen soll. Bei der Avionik und beim Schirm setzt man Maßstäbe - vielleicht auch mal durch eine Entwicklungspartnerschaft? Ein SAF fähiges Jet-A Triebwerk wäre eine langfristig tragfähige Lösung.

Es geht nicht um "Aussitzen". Cirrus KANN kein Triebwerk entwickeln, sondern ist darauf angewiesen, dass ein passender Motor verfügbar ist.

Kein GA-Hersteller könnte Entwicklung und Zertifizierung eines 300-PS-Flugmotors moderner Technik stemmen.

Ich würde diese Entwicklungen der Avionik auch nicht als "Gimmicks" bezeichnen. Glascockpits, digitale Autopiloten, WAAS etc. haben das Fliegen, vor allem IFR sehr viel sicherer gemacht. Musst Du mal ausprobieren - mit einem 30cm breiten Horizont in IMC zu fliegen ist um ein Mehrfaches einfacher. Und GFC700 oder DFC90 ermöglichen sichere Schlechtwetteranflüge inkl. Envelope Protection wie auf Schienen.

Diamond hat mit Austro Engines genau das gemacht, wenn auch nicht freiwillig.

Wahrscheinlich wacht die Branche wirklich erst auf wenn 2032 wirklich Schluss ist.

Der AE300 basiert (wie das Pendant von Thielert/TCM) auf dem Mercedes OM640. Zwar wurde das Triebwerk weitgehend modifiziert für den Einsatz im Flugzeug, von einer "Neuentwicklung" kann trotzdem keine Rede sein.

Und für die DA50RG setzt Diamond jetzt auf den Sechszylinder CD300 – des Konkurrenten TCM (basierend auf dem OM642.

Mal ganz davon abgesehen, dass der AE300 nicht überholt sondern nur getauscht werden kann und schon diverse Probleme hatte.

Ein Triebwerk "from the scratch" neu zu entwickeln, das hat kein GA-Flugzeughersteller drauf. Ich gebe Dir mal ein Beispiel: Für die Entwicklung des 7G/9G-tronic-Automatikgetriebes hat Mercedes fast eine Milliarde Euro investiert, für die Entwicklung des neuen 6-Zylinder-Reihenmotors waren es etwa 1,2 Milliarden Euro.

Wer soll das für einen Hersteller der GA finanzieren?

Die gesamte Zertifizierung der SR20 hat etwa 150 Millionen Dollar gekostet, und DAS war für das junge Unternehmen Cirrus schon ein gewaltiger Klimmzug. Mit 3-400 verkauften SR22 pro Jahr kannst Du nicht eine Milliare Euro Entwickliungskosten aufbringen.

Mit "Aufwachen" hat das wenig zu tun!

Bei Austro Engine wird sich das wahrscheinlich auch nie rechnen. Für Diamond wäre es sicher die günstigere Lösung gewesen Thielert zu übernehmen, als die Firma insolvent war. Gerüchteweise scheiterte das an ganz unrationalen Gründen.

Ich will dir nicht grundsätzlich wiedersprechen, aber deine Zahlen führen etwas in die Irre.

Wenn ein Fahrzeughersteller so eine gewaltige Summe ausgibt, hat das eine andere Bedeutung und auch einen anderen Umfang, wie wenn Continental, Lycoming oder Rotax etwas Neues auf den Markt bringen. Bei einem Fahrzeug darf der Antrieb selbst in einer S-Klasse nur wenige 1000€ Kosten, muss die gewünschte Klangkulisse, Leistungsentfaltung und geforderte Abgaswerte bringen. Die Entwicklung des Basismotors ist da auch lange nicht so teuer. Bei einer Stückzahl von einer Million Motoren kann man problemlos 50 Millionen Euro mehr in die Entwicklung stecken, wenn danach der Motor 100 € billiger in der Fertigung ist. Das ist in der GA völlig irrelevant.

Mit einem 2-stelligen Millionenbetrag ist man in der GA sicher dabei. Für die Firmen die das schon lange machen und können deutlich günstiger als für Neukommer.

GE soll 1 MRD in das neue Catalyst Triebwerk investieren (investiert haben), da sind dann aber schon 400M € für einen ganz neuen Produktionsstandort inkludiert.

Cirrus verkauft etwa 50% der SEP weltweit und (geschätzt) über 80% der SEP in der 300PS-Klasse. Wenn Cirrus keinen modernen 300PS Motor entwickeln kann, dann kann das keiner - weil die 20% anderen Kunden machen für einen Motorhersteller die Kostensituation auch nicht grundsätzlich anders.

Und natürlich darf man "entwickelt" hier nicht spitzfindig auslegen: Kein Mensch erwartet, dass Cirrus mit einem rohen Voll-Alu-Würfel anfängt und sich überlegt, wie man daraus einen Motor fräst. Aber es gibt ja genügend moderne Automotoren, die man als Grundlage für eine Ableitung nehmen könnte.

Die Wahrheit ist aber: Bisher hat das Cirrus-Marketing offenbar die (richtige - der Erfolg gibt ihnen Recht) Einschätzung gehabt, dass für den durchschnittlichen Cirrus-Kunden Funkschlüssel für das Flugzeug und weitere Touch-Displays wichtiger sind, als ein moderner Motor. So langer das funktioniert ist es nicht die Schuld des Unternehmens, sondern die der Kunden, dass man die Kosten für echte, nachhaltige Innovation nicht aufbringen mag.

@Len

Klar, natürlich hast Du recht - ich wollte auch keine wissenschaftliche Arbeit aus dem Thema machen. Aber grundsätzlich bleibe ich bei der Ansicht, dass Cirrus a) kein Motorentwickler ist (und auch nicht sein will) – und dass die Entwicklung eines wirklich für die GA wegweisenden Triebwerks die finanziellen – aber auch die technischen – Möglichkeiten von Cirrus übersteigt.

>>> Die Wahrheit ist aber: Bisher hat das Cirrus-Marketing offenbar die (richtige - der Erfolg gibt ihnen Recht) Einschätzung gehabt, dass für den durchschnittlichen Cirrus-Kunden Funkschlüssel für das Flugzeug und weitere Touch-Displays wichtiger sind, als ein moderner Motor. So langer das funktioniert ist es nicht die Schuld des Unternehmens, sondern die der Kunden, dass man die Kosten für echte, nachhaltige Innovation nicht aufbringen mag.

Nein F.S., das ist nicht die "Wahrheit" (sowieso ein etwas überdimensioniertes Wort für das Thema). Wie gesagt, Es fliegen bei Cirrus seit über 10 Jahren mindestens 2 SR22 mit dem CD300-Triebwerk. Der Grund dafür ist nicht, dass das Thema die Firma nicht interessiert.

Eine der beiden Maschinen hat - dieses Jahr - eine Notlandung in Minnesota hin gelegt, so weit ich weiß nacsh einem Triebwerksausfall. Die andere fliegt seit Jahren in Altenburg/D.

Wenn von zwei Testflugzeugen (es könnte auch sein, aber das konnte ich nicht verifizieren, dass es sich um dieselbe Maschine handelt, es also nur eine gibt) EINE mit Motorschaden landet, dann ist das schon mal kein gutes Zeichen.

Der CD300 ist sicher ein guter Motor. Aber was er auch ist: komplex! V6, Common Rail, Biturbo, Wasserkühlung, Getriebe ... Der Motor ist zudem schwerer als der IO550K ... und wenn es "nur" 50 kg sind, dann ist das bei einem Viersitzer schon eine gravierende Einschränkung der Payload, bei gleich großen Tanks

Es ist auch bekannt, dass die DA50 mit diesem Motor nicht völlig problemlos ist, und auch kein Performance-Wunder.

Klar kann man sich über die Funk-Fernbedienung lustig machen, und ICH brauche auch kein G3000. Aber Immerhin enwtickelt Cirrus sein Produkt konsequent weiter und schafft es jedes Jahr 350-400 dieser sehr teueren Flugzeuge zu verkaufen. Die machen sehr vieles richtig.

Sie machen auch einiges falsch. Zum Beispiel ist die Preispolitik bei Ersatzteilen mittlerweile völlig unerträglich. Abefr auch das betrifft nicht Cirrus allein.

Ich wette fast, in der G8 gibt es einen neuen Motor ...

PS: Man muss auch amerikanische von europäischen Cirrus-Kunden unterscheiden, Die Bedürfnisse sind hier sehr verschieden Und wir wissen auch: Die kleine Werft in Oklahoma kann dir jederzeit einen Zylinder, Magneten oder Anlasser der IO550 ersetzen ... an dem CD300 kann ein durchschnittlicher US-Techniker wenig machen, schon weil er kein metrisches Werkzeug hat. Diese Erfahrung hat schon Porsche mit seinem (sehr guten!) Flugmotor gemacht. Zu komplex für USA.

Aus meinem Sektor: Das ist auch einer der Gründe, warum sich moderne Unimogs oder Mercedes-Trucks in USA kaum verkaufen lassen. Alles viel zu kompliziert, kein ausreichendes Servicenetz, metrische Schrauben ... etc etc.

Wenn Cirrus keinen modernen 300PS Motor entwickeln kann, dann kann das keiner - weil die 20% anderen Kunden machen für einen Motorhersteller die Kostensituation auch nicht grundsätzlich anders.

Uiuiuiui, steile These! Für die nächste Aero empfehle ich einen Besuch am Stand von Kawasaki. :-)

"Sie machen auch einiges falsch. Zum Beispiel ist die Preispolitik bei Ersatzteilen mittlerweile völlig unerträglich. Abefr auch das betrifft nicht Cirrus allein."

Um wie viel genau ist der Absatz von Cirrus letztes Jahr eingebrochen, weil die Ersatzteile zu teuer sind? Genau! Sie machen offenbar sehr wenig falsch! Warum sollten sie Ersatzteile billig verkaufen, wenn sie diese auch teuer verkaufen können und deren Preise praktisch keine Auswirkungen auf den Absatz haben?

Man kann es als unmoralisch empfinden, dass sie ihre quasi-Monopolstellung auspreisen. Aber so lange kein ernsthafter Wettbewerber am Markt ist, ist das betriebswirtschaftlioch nicht falsch.

@Johannes: Ich hab ja eine "Wenn-dann"-Aussage gemacht. Natürlich könnte auch Cirrus so einen Motor entwickeln, wenn sie das denn wollten. Trotzdem ist spannend, was aus dem Kawasaki-Konzept (aus wirtschaftlicher Sicht) wird. Wenn nicht bald ein ernsthafter Wettbewerber von Cirrus auf den Markt kommt (vielleicht aus China ?), dann ist ja auch Kawasaki darauf angewiesen, dass Cirrus ihre Motoren kauft. Das könnte eine schwierige Verhandlungsposition werden - aber das haben die sich sicher gut überlegt.