Schöner Beitrag zum Aspekt der realistischen Rücklagenbildung. Der damaligen Merdian entspricht wohl heute die Piper M500. An deren Neupreis gemessen sind es "nur" ca. 10% ungeplante Sonderkosten.

Was sind die Meinungen der Forums, wie man eine Rücklage für ungeplante Wartungen bemessen sollte?

Meine laienhafte Idee: 10% des aktuellen Neupreises eines mit dem eigenen Modell vergleichbaren Flugzeugs sollte man sofort nach dem Kauf noch übrig haben und nicht für andere Investition in der eigenen Firma oder laufende Betriebskosten des eigenen Fliegers ausgeben.

Den Neupreis statt dem eigenen Anschaffungspreis deshalb nehmen, weil der Neupreis der Inflation im Flugzeugbereich unterliegt, wie Wartungskosten auch. Ich kann zwar locker einen Turbinenflieger je nach Zustand zum halben Neupreis kaufen, aber deswegen kriege ich unerwartete Wartungsprobleme nicht für den halben Preis gelöst. Im Gegenteil sind sie teuer wie beim Neuflugzeug direkt nach Gewährleistungsende und treten bei Gebrauchtfliegen wohl noch mit erhöhter Wahrscheinlichkeit auf.

Mit dem vom Threadersteller ausgeguckten TBM 850 am ehesten als Neuflugzeug vergleichbar ist wohl derzeit eine TBM 910. Diese kostet laut https://www.tbm.aero/wp-content/uploads/2017/03/Daher-TBM-910-Specs-price-list.pdf ab 3.68 Mio USD als Neuflugzeug. Der Threadersteller sollte also nach dem Flugzeugkauf, nochmal mindestens 368.000 USD in der Flugzeugrücklage haben. Es könnte ja sein, dass er nach dem Kauf 250 Stunden fliegt und dann "shit hits the fan", wie der Amerikaner sagen würde. Was hast du dir dazu überlegt, T.P.?

Sehr interessant wäre natürlich, so wie Banker einen Value-At-Risk oder Expected-Shortfall auf Wertpapier- oder Kreditportfolios berechnen, für das eigene Flugzeugmodell zu haben. Aber da wird man wohl nicht an entsprechende Daten ungeschönt rankommen.