Ich glaub Justus weiß das :-)

Wenn die Hälfte deiner Produktionsfläche bzw die Hälfte der Standorte von jetzt auf gleich wegfällt, konzentrierst du die Produktpalette natürlich auf die gängigeren Und aktuelle Modelle. Guck dir mal an, was die insgesamt in den Siebzigern an Produktionslinien offen hatten bei welchen Stückzahlen. Dazu war die Piper 24 ja schon länger am Markt. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass sie froh waren, das als Unternehmen überlebt zu haben.

Die Comanche (und leider auch die TwinCo) wurde aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Entworfen in den 1950ern, wurde der Faktor Arbeit über die Zeit einfach so teuer, dass es nicht mehr wirtschaftlich war, die PA24 zu bauen. Piper verdiente dann, soweit ich weis, gutes Geld mit den verschiedenen Varianten der PA28 etc. Die aerodynamische Güte wurde allerdings nie wieder erreicht (vgl. Flugleistungsdaten und Fuel flows einer PA44 Seminole mit jenen einer PA30 Comanche...

Die Comanches wurden in Lock Haven, Pennsilvania gebaut, und als dort der Susquehuana River 1972 über die Ufer trat, waren die gesamten Hallen mitsamt der Werkzeuge für die Comanches zerstört. Die seit 1962 im neuen Werk in Vero Beach gebauten Cherokees wurden mit nur einem Drittel an Arbeitsstunden gebaut und entsprechend rentabler für Piper.

Übrigens war die Idee hinter der Comanche 400, ein Flugzeug zu konstruieren, mit dem man die Strecke zwischen den beiden Werken ohne Zwischenlandung und möglichst schnell einmotorig absolvieten konnte. Auch gab es bereits Entwürfe für eine Comanche mit Druckkabine, von der aber nichtmal ein Prototyp gebaut wurde.

Was die Mooneys angeht: da kenne ich mich nicht soo gut aus, ging aber davon aus, dass die von mir Geflogene als M20J von Chris identifiziert wurde. Mein Flugbuch sagt übrigens auch "M20J" - wäre es also was anderes gewesen, hätte entweder der Fluglehrer was falsches gesagt, und/oder ich damals das falsche POM hingelegt bekommen oder was weiss ich, was denn damals falsch gelaufen sein muss..... DEFINITIV war sie nicht schneller, und: die an die Spitzengeschwindigkeit in Meilen angelehnte Typenbezeichung wurde erst von Lopresti eingeführt.

Dann hat vermutlich irgendeine Mickey-Hinterhofwerft ein paar Baumarkt-Teile eingebaut, oder es wurde beim letzten Richten des Zentralrohrs schlampig gearbeitet.

Orlando/Key West liegen in den USA und dort gibts Mickeys in dieser Form nicht, entsprechend auch keine Mickey-Hinterhofwerkstätten mit Montagsmülltonnen. Auch haben Mooneys kein Zentralrohr, solltest Du aber wissen, Tobias :-))

Mooneys sind nach dem Cantilever-Prinzip gebaut, lass' Dich mal besser beraten, oder lege Dir bessere Fachliteratur zu, Tobias....

die an die Spitzengeschwindigkeit in Meilen angelehnte Typenbezeichung wurde erst von Lopresti eingeführt

N4297H ist Werknummer 24-0699, Baujahr 1978. Also eine "LoPresti-M20J".

Auch haben Mooneys kein Zentralrohr

Ne, wirklich?

Andreas, gab es ! Bedruckt und mit 2 Motoren. Es gab 2 oder 3 Prototypen - die PA40 Arapaho... Seufz...

EDIT: und die Erkenntnisse aus diesen Prototypen flossen dan in die Entwicklung der erfolgreichen PA-46 ein (um auch wieder on topic zu kommen :-) !

Die 201 schafft, soweit ich mich erinnere, laut POH die 201mph auf Meereshöhe bei best power und in einem satten Hochdruckgebiet. Schluckt dann glaube ich auch 15gph oder so.

Ich dachte auch mal im Sinkflug usw, bin aber belehrt worden von einem anderen Foristen.

Edit: ist Antwort an Reinhard

Is ja schlimm mit Dir, Tobias, Du gehörst also in die Schublade der "gemeinen PuF-Foristen", die nur oberflächlich lesen:

meine Aussage: die an die Spitzengeschwindigkeit in Meilen angelehnte Typenbezeichung wurde erst von Lopresti eingeführt

Ich sage ja lediglich, dass er diese Bezeichnung einführte bzw. dass zu der Zeit, als er bei Mooney die Aerodynamik der Modelle verbesserte, diese Typenbezeichnung eingeführt wurde.

N4297H ist Werknummer 24-0699, Baujahr 1978. Also eine "LoPresti-M20J".

Und lies weiter oben: ich gebe da ein klares Statement ab, dass meine Typengeschichts-Kenntnisse von Mooney-Modellen nicht so ausgeprägt sind. Also warum dann Dein rechthaberisches Beingehebe? Ich könnte schier auf die Idee kommen, Dich in der Schublade der "gemeinen Foristen" dem Bodensatz zuzuordnen ... hihi

Es gibt auch die Legende, dass Mooney (die Firma oder Al Mooney selbst) mit im Spiel war bei der Entwicklung der Piper Comanche. Piper wollte wohl davor das M20-Design kaufen.

Das meinte ich mit "wenn alles passt" :-) ! Viel Sauerstoff für die Verbrennung, WOT etc.

Es gibt auch die Legende, dass Mooney (die Firma oder Al Mooney selbst) mit im Spiel war bei der Entwicklung der Piper Comanche. Piper wollte wohl davor das M20-Design kaufen.

Ich meine sowas auch mal gelesen zu haben. Obwohl ich das Museum in Lock Haven besuchte, ich glaube, es war 1991, weiss ich nicht mehr, ob dazu dort irgendwas gesagt/ausgestellt wird oder wurde.

Das Museum gibts noch:

https://pipermuseum.com/

Ansonsten empfehle ich die ICS, da steht viel Wissenswertes zur Comanche:

https://www.comancheflyers.com/ oder die Europäische Tribe: https://www.comancheflyer-eur.com/

Andreas, gab es ! Bedruckt und mit 2 Motoren. Es gab 2 oder 3 Prototypen - die PA40 Arapaho... Seufz...

Ich meine, mich auch an den Versuch zu erinnern, einem Rumpf der Comanche 400 (hat das verstärkte Leitwerk der Twinco) die Tragflächen der Twinco anzubauen und dann eine Dreimotorige gebaut zu haben. Jedenfalls hingen da Bilder im Museum, die mich beschäftigten.....

Auch gab es mal einen Umbau der Comanche 400 auf Turbine (PT6?) mit 600PS. Und irgendwann lernte ich einen Texaner in Oshkosh kennen, der behauptete, er habe genau diese Eine, die dann aber wieder rückgerüstet worden sei auf den Lycoming IO-720....

Irrtum, die Werkstätten gibt's schon, für unter 120 kg ;-). Den Pioniergierst der 70er etc. findest du da teilweise schon noch. Dann zahlste halt für etwas mit äußerst geringer Bruchlast 10.000 $. Da würde ich eher eine C150 kaufen, mit der du sogar IFR loggen darfst.

dass meine Typengeschichts-Kenntnisse von Mooney-Modellen nicht so ausgeprägt sind

Nur da wollte ich nachhelfen, lieber Andreas und darauf hinweisen, dass die fehlenden 20 kts zur Book Speed nicht von den fehlenden LP-Gadgets an "Deiner" Mooney kommen.

Und vor allem muss unter allen Umständen vermieden werden, dass die wundervollen M20's bei einem Influencer wie Dir zu Unrecht so schlecht beleumundet sind! Das wäre mir eventuell sogar einen privaten Rehabilitationsflug nur für Dich wert :-).

Vielleicht verstehe ich danach ja auch Deinen Humor besser...

Ach erzähl' mir das lieber nicht, sonst müsste ich ja auch noch in den USA über Mickeys lästern :-)

Könnte man, rein hypothetisch, und das bitte in der Tonlage von Monty Python, diese Aversion gegen Luftsportgeräte als beinahe pathologisch bezeichnen? :-)

Die M20J machen alle 150-160 TAS, wenn man den Ball in der Mitte hält, grins.

Kühlprobleme im cruise sind mir eigentlich auch neu. Vermutlich hatte die ein issue.

Lutz.. tz tz tz.... mir was über die Libelle zu erzählen, das ist in etwa so, als ob Du einem Eskimo sagst, er soll nicht barfuß stundenlang durch seinen Vorgarten spazieren oder vielleicht einem Bäcker, er solle das Mehl zum Brot backen nicht vergessen. Mit meinem jetzigen Flieger sind wir 3, Libelle linkes Cockpit, Libelle rechtes Cockpit und ich in einem ununterbrochenem Diskurs, welches Trimmrädlein ich doch in welche Richtung verstellen solle - was der Fahrtmesser überaus prompt in Knoten kommentiert....

Möglicherweise ist solch eine zierliche und filigrane Mooney mit einem gestandenen Mann wie mir schlichtweg überfordert, ich jedenfalls war gar nicht überzeugt und werde in diesem Leben nicht mehr Mooney-Schäfchen :-)

Geduld nur Geduld...., Tobias, bald wird's wieder Sommer. Dann bist gern am WE auf ein Hangarbier in Worms willkommen (oder 2, und falls Dich Deine Mooney am gleichen Tage wieder heimtragen sollte, werden wir Dich nur mit alkoholfreien Fantas abfüllen). Manchmal gießen wir uns gar guten Wein auch gegenseitig ein, und gelegentlich trinken ein paar Mickeys mit: sie haben das mit dem Drachenblut längst gelernt, denn wie sonst würden sie das Mickey-Geläster ertragen.

Andreas, hier versichern dir nun mehrere "Mooniacs", dass das stimmt, was man auch anderswo über die M20J "201" liest: sie macht zuverlässig 155 KTAS (mit TKS-Option etwa 5-10kt weniger). Im Level Flight, clean und bei maximaler verfügberer Power in einem weiten Höhenband.

Dein einmaliges Erlebnis mit einer Chartermaschine solltest du mal nicht überbewerten. Vielleicht hatte die Maschine ein "issue", wie man auf neudeutsch sagt.

Übrigens, was spricht gegen Lean of Peak?

Dein einmaliges Erlebnis mit einer Chartermaschine solltest du mal nicht überbewerten. Vielleicht hatte die Maschine ein "issue", wie man auf neudeutsch sagt.

Naja, ich war damals ziemlich enttäuscht (schliesslich glaubte ich meinen schnöden Mammon für ein Flugzeug auszugeben, welches Comanche-Performance an den Tag legen würde). Mooney war damit für mich für immer abgehakt, ich war mir damit um so mehr sicher, dass die Entscheidung 5 jahre zuvor, den "Comanchenpfad" eingeschlagen zu haben, die Richtige war, auch natürlich was das Platzangebot und die Zuladung sowie Anzahl der Sitze angeht (mit sehr kleinen Kids ist mindestens einer der beiden Kindersitze ganz hinten durchaus nutzbar und lässt dennoch Raum für Gepäck).

Die "LOP-Diskussion" macht eher keinen Sinn mehr im PuF-Forum, Chris. Ich fliege meinen Flieger dem POM folgend und stelle einfach den für Temperatur und Dichtehöhe empfohlenen Fuel Flow ein und gucke auf die TIT. Die Mooney - so glaube ich mich zu erinnern - leante ich +50°F ROP, wie ich es vom FI damals gezeigt bekam, und ich glaube ich flog sie, wie die Comanche, 24/2400.

Ich habe in 2 Jahren und > 500h TBM noch nie einen Flug wegen Wetter abgesagt oder auch nur verschoben. Allein Nebel stoppt mich aber da hatte ich bisher Glück und für Privatpiloten ist bei CAT 1 grundsätzlich Schluss (die unsäglichen 400 RVR für den Start sollen auf sinnvollere 150 RVR gesenkt werden). Ich fliege in > 90% FL300/310.

Mit PA46 wären die meisten Flüge wohl machbar gewesen, mit P210 deutlich weniger aufgrund der Steigrate und Dienstgipfelhöhe.

Ich bin seit 2 Jahren auf der P210 unterwegs, sehe das mit den deutlich mehr Flügen wegen der geringen Steigleistung auch so (ca. 60% der Flüge traue ich mich im Winter, der Rest fällt wegen Icing aus).

Achim, wie gehst Du denn mit Icing im IFR Anflug um? Viele unserer Anflüge führen länger durch 3.500 bis 6.000 Fuß. Lassen die Lotsen die SET später und steiler runter (oder Frage ich nicht proaktiv genug nach länger höher)?o

Die TBM wird von ATC normalerweise wie ein Jet behandelt und kann locker mithalten in der Anflug-Perlenkette. Ich hatte noch nie das Problem, dass ich lange in niedriger Höhe fliegen musste aber auch das ist eigentlich kein Problem mit Enteisung und genügend Speed (160 KIAS ist meine minimum Icing Speed im Climb). Wenn man die Unfälle mit Vereisung in der TBM und ATR (sehr ähnliches Flugzeug mit gleichem Flügelprofil) anschaut, ist es immer die zu geringe Geschwindigkeit.

Icing hält mich eigentlich nicht von Flügen ab, außer vielleicht squall lines über die ich nicht drüberkomme, starker gefrierender Regen oder Berichte von severe icing. Ich war einmal mit TBM in freezeing rain unterwegs mit Landung auf mit Blitzeis überzogener Piste und das war völlig problemlos. Ich war nicht PIC in dem Fall.

Wir betreiben eine M20K. Die in Foren immer wieder genannten traum-Geschwindigkeiten von 160-175TAS kann ich so nicht gänzlich bestätigen.

Wir fliegen meist in FL80-130 LOP um die Temperaturen sicher unterhalb von 380F zu halten. Wenn Du bei ~65% Leistung auf LOP wechselt und dann auf ~ -40F leanst, dann endest Du bei einer angezeigten Leistung von ~58%/ 8.5-9.2 gph und 143-150 TAS.

Das machen wir alle konsequent und es lässt sich gut verfolgen, daß eigentlich nie die Temperaturen länger als ein paar Sekunden über 380F gehen

Die Speed-Penalty von 6-8kt liegt sicher im LOP begründet. Ehrlich gesagt, habe ich noch nie längere Zeit probiert ROP zu fliegen und dann die Speed zu messen.

in grösseren Höhen müssen wir oft ROP mit offener Cowl-Flap fliegen.

Es existieren aber alte EDM-Dateien von Vor-EIgnern, die damals wahnsinnige Geschwindigkeiten erzielt haben. Zumindest nach GPS/GS. Die haben den Vogel aber auch im wahrsten Sinne des Wortes "heiss" geritten.

Die Philosophie von Mike Busch können wir wohl innerhalb der nächsten Jahre bestätigen oder widerlegen. Obwohl uns die Savvy-Analyse trotz des konsequenten Temperatur-Managements lediglich "average llifetime" prognostiziert.

Im climb bekommt man bei fehlender Seitenruder-trimmung echt einen lahmen Fuss. Und mangelhafte Beinarbeit lässt sich direkt an den Temperaturen ablesen. Sogar im Cruise bringt oft ein leichter Druck links oder rechts im Pedal gleich 3-4kt.

Um ein anderes Fass aufzumachen: Wir fliegen meist bei 2400RPM.

Viele empfehlen aber auch mit 2300 oder gar noch geringerer Drehzahl zu fliegen und begründen dies mit einem geringeren verschleiss.

ich habe aber auch gelernt, daß geringere Drehzahl den zeitpunkt des höchsten Druckes im Zylinder näher an den gefährlichen TDC legt (voruasgesetzt die Zündung des Gemisches läuft immer etwa in konstanter Zeit ab)

Wie seht ihr das ?