Du bist FI und hast das nicht gewusst? Krass. ;-)

"Du RECHNEST im Startlauf?"

Es ging um die Berechnung in der Flugvorbereitung, was aus meinem Post auch klar ersichtlich sein sollte.

Zum Thema "Klar ersichtlich auf dem EGT" - wieviele Flugzeuge haben denn Multi-Zylinder EGT? Es geht in der Fliegerei darum, Dinge zu vereinfachen und zu standardisieren. Nicht darum, nach dem reinschieben des Gases ein zwei Dutzend Parameter zu pruefen, die noch dazu flawed sein koennen.

Natürlich habe nicht alle Flugzeuge EGT für alle Zylinder. Etc., etc. Wenn wir bei dieser Diskussion alle Ausrüstungsvarianten und Konzepte berücksichtigen wird es richtig kompliziert.

Die meisten SEPs haben auch keinen CS-Prop, stimmt das? Das ist meine Annahme. Bei all diesen Flugzeugen zeigt max. RPM deshalb schon volle Triebwerksleistung an.

Bei CS-Props widerum sorgt der "Low Pitch Stop" dafür, dass der Motor bei Vollgas nur dann seine volle RPM erreicht wenn die Triebwerksleistung da ist. Ich kann das jetzt NICHT für andere Typen behaupten, aber bei der Cirrus SR20 und SR22 ist das so (IO-360, IO-550N).

Läuft es nicht darauf hinaus, dass man sein Flugzeug kennen muss? Bei gecharterten Flugzeugen ist das - gebe ich gern zu! - natürlich schwieriger. Aber es ist eben die Pflicht des Piloten, sich auch außerhalb der "Einweisung" mit der Materie zu beschäftigen.

Von Mathe während des Startlaufs halte ich nix. Aber ich bin auch nicht gut in Mathe. Ich arbeite mit konservativen Schätzungen und großen Puffern.

Bei CS-Props widerum sorgt der "Low Pitch Stop" dafür, dass der Motor bei Vollgas nur dann seine volle RPM erreicht wenn die Triebwerksleistung da ist. Ich kann das jetzt NICHT für andere Typen behaupten, aber bei der Cirrus SR20 und SR22 ist das so (IO-360, IO-550N).

Ist das so? Das muss dann eine Cirrus-spezifische Funktion sein, die höhenabhängig den Pitch des Propellers begrenzt.

Bei der Malibu mit sehr ähnlichem Motor ist das zumindest nicht so. Ich könnte jetzt nicht beschwören, bis zu welcher Motorleistung man bei der Malibu die volle Drehzahl bekommt - aber zumindest wenn man vergisst, die Klimaanlage auszuschalten, was spürbar Leistung kostet, merkt man das an der Maximaldrehzahl nicht (hab ich gehört ... ;-))

Was man ja im SR22 POH nachlesen kann, ist, dass zumindest bei Druckhöhe 17.000 ft der Motor auch bei 53% Leistung die volle Drehzahl erreicht.

Wo ist dieses Feature der Cirrus dokumentiert?

Läuft es nicht darauf hinaus, dass man sein Flugzeug kennen muss?

Natürlich ist "Flugzeug kennen" nie verkehrt. Aber die Beschleunigung im Startlauf ist von so vielen Faktoren abhängig, dass ich zumindest mein Flugzeug nicht gut genug kenne, um in den paar relevanten Sekunden beschwören zu können, ob die gefühlt langsamere Beschleunigung jetz an Gewicht, Temperatur oder doch Motorproblemen liegt.

Sorry, Florian, das weiß ich nicht. Ich dachte, das wäre bei allen hydraulischen CS-Props so. Checke ...

EDIT:

Rausgekriegt habe ich, dass wahrscheinlich MEIN leichter MT-Prop die 2700 auch auf einem Mag. erreichen müsste (ich hab's ehrlich noch nicht probiert), aber dass ein Metallprop die 2700 nicht erreicht auf einem Magneten. Ansonsten wären EINDEUTIGE Faktoren für zu geringe Leistung nur: schlechtere Beschleunigung, hohe EGTs und TITs Ubei Turbo) - und der FF würde nicht stimmen.

Das betrifft nur die SR22.

In meiner "gefühltes Risiko"-Welt ist der Startlauf und Anfangssteigflug ganz hinten. Dabei passieren da 1/3 der Unfälle, und sehr oft ist der Motor (oder die Spritzufuhr inkl Tank) das Problem. Ganze vorne ist "gefühlt" das MidAir. Diese Diskrepanz zwischen gefühltem und echtem Risiko ist etwas, wo zumindest ich mir mehr bewusst sein sollte, wo kritische Punkte sind.

Und da es sowieso eine breite Varianz im normalen Beschleunigungsverhalten zwischen MTOW mit hoher Dichtehöhe versus Single Pilot, knapper Tank im Winter gibt, bilde ich mir da auch nicht ein, sagen wir, 25% fehlende Leistung zu "spüren", wenn nicht ungewohnte Geräusche auftreten würden. Vielleicht würde ich nicht mal 40% mitbekommen.

„Von Mathe während des Startlaufs halte ich nix.“

...ich auch nicht...aber davon spricht doch keiner? Bist Du sicher, dass Dir das Konzept des Speed Checks an der halbbahn klar geworden ist?

Ja, klar. Ich werde mir das alles noch mal durchlesen und sehen, was ich davon brauchen kann!

Aber, wie gesagt, an den meisten der Plätze wo ich starte gibt es keine Halbbahnmarkierung.

Aber, wie gesagt, an den meisten der Plätze wo ich starte gibt es keine Halbbahnmarkierung.

Diese Plätze haben aber meist praktischerweise nicht nur am Anfang und am Ende der Bahn sondern auch dazwischen Taxiways.

Da findet sich immer einer, der nah genug an der halben Bahn ist, so das man einen vernünftigen Speedchack machen kann - bzw. oft sogar die noch einfachere Regel "wenn ich bis zu dem TW noch nicht in der Luft bin, dann Full Stop" anwenden kann, weil dahinter selbst bei Abhebegeschwindigkeit noch genug Piste zum bremsen kommt...

Na ja. Die Exits von der Runway sind schräg, und die Karten enthalten keinerlei Hinweise auf die Strecken zwischen den Taxiways.

Das ist für mich eine praxisfremde Idee.

Ich würde mein Hauptaugenmerk auf die Triebwerksinstrumente (rpm, map, ff, egt) und die Beschleunigung im Startlauf legen.

Speedchecks als praxisfremde Idee...wow.

Du hast mich schon vestanden Lutz, ich weiß, dass Du das drauf hast :-)

Nicht der Speedcheck ist eine praxisfremde Idee - sondern die Einmündung von Taxiways dafür zu benutzen.

...besonders in Landshut. (Das mit den schrägen Taxiways scheint in Landshut ja irrelevant, da der betroffene gerade ist, aber verstanden habe ich das Argument dennoch nicht. Ob die danach links, rechts oder in kringeln verlaufen ist doch völlig Wurst?)

Woher weißt Du, wie weit die Einmündung der TW vom Startpunkt entfernt ist? Würdest Du sowas nachmessen?

Hä? Wieso sollte ich die genaue Entfernung kennen müssen? Es geht um eine Faustformel um die Bahnmitte herum auf eher kurzen Bahnen.

Okay, Ihr meint, dass man mit Hilfe der Einmündungen die Mitte der Bahn schätzen kann.

Wenn das Wetter etwas besser wäre, würde ich das gleich probieren.

Uiuiui - da habe ich ja etwas losgetreten ;-)

Ich für mich kann aber sagen, dass ich mit den Thread etwas dazugelernt habe, denn diese Faustformel kannte ich nicht.

Wie Georg schon schreibt - natürlich checke ich beim Startlauf auch, ob alle Parameter stimmen. Ob ich es aber merke, dass ein Teil der Leistung fehlt? Vermutlich nicht.

Und selbst wenn: die Kette vom ersten Hinweis, das etwas nicht stimmt, bis zur Entscheidung, den Start abzubrechen, ist recht lang.

Die Motorinstrumente sagen mir nur, ob alle Eingangsgrößen für die nötige Beschleunigung stimmen. Am Ende interessiert mich aber, ob die Geschwindikeit anliegt, oder nicht - egal, was die Motorüberwachung sagt.

Insofern bietet die gerade heiß diskutierte Faustregel ein ganz einfaches Kriterium:

Habe ich genügend Speed zur Hälfte der Bahn (und es ist alles grün), dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es reicht.

Habe ich die Speed nicht, breche ich ab. Auf Fehlersuche kann ich danach gehen.

Eines meiner "Learnings" als recht unerfahrener Pilot ist es, Dinge möglichst zu vereinfachen.

Ob wir abheben, richtet sich natürlich nach der Gesamtgeschwindigkeit aus Gegenwindkomponente und Groundspeed, eben dem Airspeed. Aber wir möchten wissen, ob das, was wir beeinflussen können, nämlich die Groundspeed, an der Halbbahnmarkierung sich den Erwartungen entsprechend entwickelt hat.

Vielen Dank, Georg hab's jetzt kapiert ;-)

Kann auch die Formel "(Vr - Wind) * 80% + Wind" nachvollziehen.

Vielen Dank für die Geduld!

Ich würde das noch weiter stauchen:

Wenn Du zur Bahnmitte die check-Speed nicht hast, abbrechen.

Mehr folgt darauf wirklich nicht. Kein wahrscheinlich, kein go, nichts.

Hier noch ein kleiner "Nicht-Unfallbericht" aus unserer eigenen "Company" (Verein):

Diesen Sommer, Grasplatz mit 700 m, P28A, 3 Personen.

80% der Abhebegeschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung nicht ganz erreicht (1-2 KIAS darunter)

Start abgebrochen und ohne Probleme zum Stillstand gekommen.

Einen Mitflieger ausgeladen und mit dem verbliebenen dann ohne Probleme gestartet.

Zu einem nahegelegenen größeren Platz mit Hartbelag geflogen und wieder zurück und wieder hin, um den verbliebenen Mitflieger einzusammeln. Dann gemeinsam nach Hause geflogen.

Ergebnis:

1. PA28A weiterhin im Einsatz.
2. Piloten und Mitflieger weiterhin regelmäßig am Fliegerstammtisch anzutreffen.

Ich war selber nicht dabei, hatte aber den betroffenen Piloten während deren Ausbildung diese Regel erläutert und auch vorgeführt (mit reduzierter Startleistung). Sie haben sich daran gehalten und alles ging gut.

Die 50%-80% Regel habe ich vor Jahren mal experimentell bestätigt. Jeder, der mir von seiner Maschine eine GPS-Datei schickt, bekommt die (grafische) Auswertung für diese Daten. Entsprechende PDFs sind weiter oben schon zum Download veröffentlicht. Die Datei (GPX, oder andere) muss mindestens Zeit, Länge und Breite beinhalten, mit (Ground-)Speed ist noch besser. Der Recorder sollte nach Möglichkeit WAAS haben, 10Hz ist besser wie 1Hz. Je besser die Daten, um so besser die Ergebnisse.

@Alle

Spaß an:

Vielleicht machen wir uns hier zu viele Gedanken.
Ich war letzte Woche in der Nähe von Hermanus in ZA und bin dort zusammen mit Dave von Africa Wings spontan eine Runde „whale watching“ geflogen. 350 Meter übler Feldweg (gravel strip wäre zu viel gesagt), eine C175 B aus 1962 (ich wusste gar nicht, dass es so was gibt) mit ein paar Instrumenten, fertig.
Auf meine Frage, bei welcher Geschwindigkeit ich rotieren sollte, meinte er nur „can you see this bump“:-)

Spaß aus.

Danke für diese lehrreiche Diskussion. Ich werde auf kurzen Pisten in Zukunft mehr auf die Halbbahnmarkierung achten.

Gruß Bernd