Was sagt der Wunschpreis des Verkäufers eines marktengen Flugzeugs über den Wert und Markt aus? Hier in der Gruppe hat kürzlich jemand ein Flugzeug für 1/3 des asking gekauft, obwohl der ursprüngliche Preis aus Sicht des Verkäufers nachvollziehbar war.

Die EA400 wird leicht zum Totalabschreiber, die Malibu eher nicht. Lass nur Conti keine Zylinder mehr produzieren...

Sebastian, was spricht für die Extra bzw warum keine Malibu? Malibus fliegen zu Hauf, haben im Gegensatz zur Extra einen gängigen Motor, sind vermutlich schneller, es gibt eine (vermutlich) verlässliche Ersatzteilversorgung, brauchbare bis gute Avionik (Florians Bild zeigte es), jede bessere Werft auf der welt kommt mit der Malibu sehr vermutlich klar. All diese Fakten treffen nur wenig bis gar nicht auf die Extra zu. Und die malibu ist auch noch schneller als die Extra. Wiederverkauf der Extra kann ein lottospiel werden. Bei der Malibu mit Sicherheit nicht. So, was spricht dann noch für die Extra?

Vieles richtig was Du schreibst, speed ist def. vergleichbar, könnte sogar sein, dass die EA400 einen Tick schneller ist. Egal, die Performancewerte liegen sehr dicht beieinander.

Positiv bzw überlegen gegenüber der PA46 ist :

Deutlich günstger, mind 50—60%

Deutlich geräumiger Arbeitsplatz plus Kabine, bin schon einigemale PA46 geflogen und das ist echt eng beim Einsteigen und Sitzen, schon ein dünnes Kniebrett stört beim Ziehen des Höhenruders.

Sehr hoch angesetzt in der CSL Deckung, durch viele Nose wheel collapses in den letzten Jahren und ich habe im Sommer kräftig recherchiert, es waren ca250-300% mehr als bei meiner SR22

Komplett aus Carbon gebaut und Made in Germany, was mich immer noch reizt

Sehr vergleichbare speeds zur SR22, kein zickiger Flügel wie bei der Piper

Kannst mit Idle aus den FL stürzen und musst nicht die teuer erkaufte Höhe mit Seed Brakes kaputt machen

Negativ: so, jede Menge

Einzig die besseren Platzverhältnisse. Du musst nicht über den Holm klettern um auf deinen Platz zu kommen. Aber was hat die CSL mit Nose Wheel Collapses zu tun?

zickiger Flügel ?

Wieso hat die Malibu einen „zickigen“ Flügel? Das ist mir echt neu. Ich bin noch nie Malibu geflogen, aber Meridian, die aerodynamisch nur in Details anders ist. Fand ich brav, auch im Stall - und hat eine sehr gute Gleitflugleistung.

Ich hab seinerzeit 2 h Vergleichsflüge mit einer Malibu gemacht. Die EA400 war 4 kts langsamer und hat eine deutlich längere Startstrecke gebraucht.

Ich meinte natürlich Vollkasko

Ich bin einige Stunden malibu geflogen. Zickig? Nein, mit Sicherheit nicht. Es ist halt so, das schnelle Flugzeuge exakter geflogen werden müssen. Das ganze erinnert mich an dem Ruf der Aerostar. Wäre schwer zu fliegen, Witwenmacher, nur auf langen Bahnen zu betreiben. Alles Müll, hatte 7 jahre bzw 700 Stunden eine, betrieben in Aschaffenburg. Alles easy. Diejenigen die sowas wie oben aufgeführt haben zu 95-100% keine Aerostar geflogen, ggf mal eine vorbei rollen gesehen. Die plappern meist nur nach. Leider gibt es davon viele in der Fliegerei. Ich kann mit gutem Gewissen sagen (da auf beiden als PIC geflogen) , das weder Malibu oder Aerostar "schwer" zu fliegen sind oder "zickig Flügel" haben. Und ich bin nicht der Superpilot, der alles kann und nichts scheut. Ich bin 178cm lang und hatte in der Malibu auch auf langen Flügen keine Probleme mit dem Platz vorn links. Ggf hat Florian Lust und Zeit dir mal seine Malibu zu zeigen. Aber nach deinem letzten Post habe ich allerdings das Gefühl du hast dich schon entschieden....

Nee auf keinen Fall. Die PA46 ist für mich schon lange das Objekt der Begierde, das schönste Flugzeug. Ich habe aber dann aus erwähnten Gründen nie den catch of the day gefunden. Schau mal in den einschlägigen Portalen was an Mirage angeboten wird. Das ist für mich als Brutto Käufer heftig.

...brutto Käufer...

Mein Fluglehrer sagte immer, selber fliegen ist dumm, gefährlich und teuer...

Teuer auf jeden Fall. Ich würde keinen sechsstelligen Betrag für ein Flugzeug ausgeben, das einen speziellen Motor hat und auch sonst ein Exot ist. Und was viele gern verdrängen. Der Wiederverkauf. Da ist die Extra, wie Achim schon schrieb, ein Problem. Die Malibu setzt den Standard in der Klasse bis 2 Tonnen mit Druckkabine und das spiegelt sich im Preis wieder, warum wohl? Bestimmt nicht, weil sie mies ist. Und schön ist die Malibu sowieso. Findet meine nicht selbst fliegende Freundin auch. Sie erkennt keinen Flugzeugtyp, ausser dem Malibu und ist immer wieder von der Malibu begeistert.

Wenn Du Dich für die Segelflugeigenschaften einer Malibu interessierst, hast Du mit Wolff den vermutlich weltweit kompetentesten Ansprechpartner ;-)

Dein gamble mit der Extra 400 kann aufgehen, natürlich sind Malibus ziemlich teuer, so wie alle gefragten Flugzeuge zur Zeit der prozyklischen US-Konjunkturpolitik (fühlt der Ami sich reich, setzt er sich sofort in den Pickup und geht groß einkaufen). Preislich hoch interessant und wesentlich weniger riskant sind bedruckte Kolbentwins. Die sind einfach zu warten da übliche Traktortechnik und es gibt wirkliche Schnäppchen am Markt.

Achim, gut das du das Thema kolben 2-mot ansprichst. Ich hatte mich nicht "getraut ....

Deutlich geräumiger Arbeitsplatz plus Kabine, bin schon einigemale PA46 geflogen und das ist echt eng beim Einsteigen und Sitzen, schon ein dünnes Kniebrett stört beim Ziehen des Höhenruders.

Einsteigen (vorne) ist in der Tat "Flugsport", aber wenn man erst mal drin sitzt, dann finde ich das nicht eng. Das Problem mit dem Kniebrett hatte ich auch nie - kann aber auch daran liegen, dass mein Kniebrett immer auf dem Boden neben mir liegt - da hat es nämlich genug platz...

Komplett aus Carbon gebaut und Made in Germany, was mich immer noch reizt

Made in Germany hat sicher seinen Reiz. Carbon hat Vor- und Nachteile. Wenn man in 20 Jahren (wie jetzt gerade bei den Malibus) feststellt, dass die Rippe an der Aufhängung der Landeklappen auf Dauer etwas schwächlich ist, dann kann man nicht mal schnell ne Rippe auswechseln...

Sehr vergleichbare speeds zur SR22,

Auf gleicher Höhe ja - der Vorteil kommt daher, dass man auf Strecke eigentlich immer FL180-220 fielgt und da oben schon schnell ist. Ist bei der Extra sicher auch nicht anders.

kein zickiger Flügel wie bei der Piper

Vielleicht weiss ich vielleicht nicht, was ein zickiger Flügel ist - aber ich würde das von der Malibu nicht sagen. Liegt wahrscheinlich auch dran, dass die Malibu ein Flugzeug ist, dass man definitiv in Geschwindigkeiten fliegt, wo die Zickigkeit des Flügels keine Rolle spielt - Stallvermeidung statt Stallrecovery.

Kannst mit Idle aus den FL stürzen

Ich kenne keine bedruckte SEP, bei der man mit Idle aus FL stürzen kann - und würde mich wundern, wenn das die Extra könnte. Bei der Malibu braucht man immer mindestens so um die 18 inHg, damit genug druck für die Kabine da ist. In FL220 auf Idle ziehen ist ne dumme Idee. Ein gut geplanter Sinkflug mit 500-700fpm ins aber damit ohne Probleme möglich, ohne dass man Energie vernichten muss.

Speedbrakes an der Malibu hab ich nie verstanden - die haben alle Speedbrakes ab Werk! Sind nur nicht oben an den Flächen sondern unten am Rumpf und weden "Fahrwerk" genannt. Mit Fahrwerk draussen kann man selbst einen 3000fpm emergency-descent machen, ohne, dass die Speed zu schnell wird.

Wenn ich mal überlege, von der Bonanza auf was Größeres umzusteigen, wäre die Kolben Malibu die allererste Wahl, ansonsten 2-Mot, C340, Baron P58, oder ähnliches.

Habe neulich in Straubing einen Schweizer getroffen, der sie mir als Upgrade sehr ans Herz legte (einmal Drickkabine, immer Druckkabine), und die Notlandefähigkeiten scheinen bei einer Stall Speed von 58 Knoten auch nicht so schlecht zu sein.

Stimmt das Wolff ?

Erik, ich lebe noch nach einem complete engine fail in einer Malibu. Es geht... Geht aber schnell runter.... Groß überlegen über die www (wo, wie, wann) ist da nicht mehr drin, ich war ca 2000ft hoch, also 1500-1600 ft AGL...

Seit dem bin ich 2-mot Fan....

Die Bo ist auch schnell unten, 1200fpm Sinkrate. Nicht viel Zeit. Klar, so ein Erlebnis prägt.....

Ohne Druckkabine wollte ich in der Tat auch nicht mehr fliegen - es sei denn, ein ganz anderes Flugzeug in einer ganz anderen Art von Fliegen. Daher wird mein nächstes Flugzeug (irgendwann) auch eher keine Turbine oder Zweimot, sondern eher ne CarbonCub, Waco oder Stemme.

Einmot vs. Zweimot ist am Ende eine Frage des persönlichen Geschmacks aus meiner Sicht: Technisch bedingte Motorausfälle sind sehr selten und noch viel seltener stirbt dabei jemand - das Wolf das überlebt hat macht ihn eher zur Regel als zur Ausnahme.
Wenn man Unfallberichte liest, dann kann man den Eindruck bekommen, dass beim "2 mot one engine inop"-Training mehr Menschen sterben, als durch reale technisch bedingte Motorausfälle bei Einmots. Auch wenn die Datenlage auf beiden Seiten auf Grund sehr geringer Fallzahlen schwierig ist, kann man imho auf Grund des offensichtlich hohen Trainigsrisikos nicht klar sagen, dass Zweimot-fliegen viel sicherer ist. Das ändert sich erst dann radikal, wenn man alle gefährlichen Manöver nur noch im Simulator trainiert - also normalerweise erst bei größeren Typen.

Tatsache ist, dass bei REALEN Triebwerksausfällen in Zweimots viel mehr Menschen sterben als in Einmots. Motorausfälle in leichten Einmots, so eine Statistik hatte ich mal irgendwo ausgegraben, führen nur in 5% der Fälle zu Personenschäden.

Ja, Druckkabine wäre schön. Andererseits wäre eine neue SR22 dann nicht 1 Mio teuer, sondern 2 ...und gebrauchte wären wohl auch doppelt so teuer.

Für mich ist es okay, ein paar mal pro Jahr in FL150 oder 160 mit den Kanülen zu fliegen, mich persönlich stören sie gar nicht. Und sonst fliege ich ohnehin meistens in FL80 bis FL100.

Mein Flieger wäre ein bedruckter Viersitzer mit Turbine. Bei mir am Platz steht eine Lancair IV-P mit Rolls-Royce-Propellerturbine. Ich glaube die RR-Turbine ist laut und durstig, aber man könnte ja eine PT6 auch auf 500 shp drosseln, oder? Dazu eine professionelle Enteisung ...

Ich glaube die RR-Turbine ist lauft und durstig, aber man könnte ja eine PT6 auch auf 500 shp drosseln, oder? Dazu eine professionelle Enteisung ...

Die RR (aka Allison) Turbine ist weniger laut und weniger durstig als die PT6. Ich glaube von der Effizienz ist die PT6 so ziemlich die schlechteste aller Turbinen am Markt.

Als ich die IV-P vorgeschlagen habe, war sie noch zu gefährlich...

“Einmot vs. Zweimot ist am Ende eine Frage des persönlichen Geschmacks aus meiner Sicht: Technisch bedingte Motorausfälle sind sehr selten und noch viel seltener stirbt dabei jemand - das Wolf das überlebt hat macht ihn eher zur Regel als zur Ausnahme.
Wenn man Unfallberichte liest, dann kann man den Eindruck bekommen, dass beim "2 mot one engine inop"-Training mehr Menschen sterben, als durch reale technisch bedingte Motorausfälle bei Einmots. Auch wenn die Datenlage auf beiden Seiten auf Grund sehr geringer Fallzahlen schwierig ist, kann man imho auf Grund des offensichtlich hohen Trainigsrisikos nicht klar sagen, dass Zweimot-fliegen viel sicherer ist. Das ändert sich erst dann radikal, wenn man alle gefährlichen Manöver nur noch im Simulator trainiert - also normalerweise erst bei größeren Typen.“

Mit SEP werden eben auch andere Missionen geflogen: weiter, bei schlechterem Wetter, mehr in der Nacht und auch in der Regel mehr Stunden jährlich. Ferner haben Twins auch oft eine höhere Redundanz und Belastbarkeit was sonstige Systeme angeht: je nach SEP sind dies Elektrik, Suction, Pressurization sowie Fehler bei Prop und Engine Mount, bei entsprechenden MEP auch 2 Pitot-Static-Systeme. Precautionary Shut-Down bei Vibrationen Rauch, Ölverslust usw. ist bei SE nicht. Bei pressurized MEP ist auch das Risiko der CO Vergiftung erheblich reduziert. Man muss also schon mal alle Zwischenfälle mit SEP betrachten, ob die mit MEP auch so passiert wären und wie diese bei anderen Missionen ausgegangen wären.

Über den Nordatlantik haben schon manche so gedacht wie Du.

Völlig Recht hast Du, was das Training für ME angeht: in den USA macht quasi jeder ME Pilot jährliche Recurrencies, häufig auf dem Sim. Ich habe mir dazu einen eigenen gebaut (siehe separater Thread). Jedenfalls erfordert sicheres ME Fliegen eine deutlich höhere Qualifikation und intensiveres Training als SE Fliegen und nicht jeder ist hierfür zeitlich, finanziell und mental in der Lage.

Wolff hätte seine Glider Experience in LIFR wohl nicht überlebt. Auch ein CAPS über verschneiten Feldern in Polen in der Nacht ist nicht toll. Daher meiden SEP Piloten solche Missionen häufig. Die generelle Aussage, dass eine SEP genauso sicher wie eine MEP ist, ist zumindest missionsabhängig schlicht falsch. Ich kenne 3 profesionelle Piloten, die aufgrund eigener Erfahrungen nachts, hart IFR, über weite Wasserstrecken oder in entlegenen Gebieten nur noch zweimotorig (oder mindestens SET) fliegen, insbesondere mit Familie oder anderen Mitfliegern an Bord. Die haben das früher anders gemacht. Ich kenne auch eine ganze Reihe von Piloten, die dies aufgrund Erfahrungen anderer so machen. Eine Frage des persönlichen Geschmacks ist das bei einer MTBF in flight von bestenfalls 10,000 h nicht. Wir haben in letzter Zeit auch schon oft genug tragische Anlässe gehabt, über die Umkehrkurve zu diskutieren. Das war alles in VMC. Unter LIFR sieht das anders aus. CAPS ist für mich ein Sonderfall, abhängig von Außenbedingungen (Gelände, Temperatur) und Zeit bis Rettung.

Kurz: nein, ich würde mit einer Malibu (tolles Flugzeug) nicht bei Nacht und Eis mit Familie an Bord über die Pyrenäen fliegen. Auch nicht mit Deiner super Ausrüstung (Kompliment fürs Panel!). Das hat nichts mit Geschmack zu tun.

Hey Lutz,

Ich habe geschrieben: "Bei mir am Platz steht eine ....". Ich habe nicht geschrieben: Ich möchte die kaufen :-) Sie ist mir eingefallen während ich schrieb.

Sie ist übrigens zu verkaufen, so viel ich weiß. Sehr schön gebaut, bis ins Detail, angeblich 320 kts schnell ...

Für mich ist das nix. Ich meinte eher eine SR22 mit kleiner Turbine und Druckkabine, das wäre mein Ding. Leider wäre wohl die Range nicht besonders.

ich würde mit einer Malibu (tolles Flugzeug) nicht bei Nacht und Eis mit Familie an Bord über die Pyrenäen fliegen.

Da sind wir uns einig - würd ich auch nicht machen. Allerdings mit ner Baron oder ner anderen Piston Twin auch nicht. Ich fliege zum Glück grundsätzlich nur, wenn ich kann und nicht wenn ich muss. Für „muss“ gibt es Lufthansa.