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CESSNA IST ZIEMLICH SCHLAU........VERKAUF VON DIESELFLUGZEUGEN MIT SOFORTIGER WIRKUNG EINGESTELLT
Cessna beweist wieder einmal, daß wirtschaftliche Überlegungen der
Schlüssel zum Erfolg sind. Mit der extrem günstigen Skycatcher haben
sie ein konventionelles Flugzeug geschaffen, welches sogar bei einem
1:1 Dollarkurs bei einem VK von $ 105.000.- noch als supergünstig zu
bezeichnen wäre.Die Dieseloption halten Sie sich offen. Egal ob Austro
Engine oder Continental..warten wir ab...halten die Versprechen der
Motorenhersteller, dann können Sie denen ja jederzeit ihre
Dieselmotoren abkaufen und wieder eine Dieselvariante ins Programm
nehmen. Durch die schnelle Reaktion auf die Thielert Pleite haben Sie
ihre Kunden in keinster Weise verschreckt oder verunsichert.
Genial....so macht man das..Nur was machen die anderen ? Hier sehe ich
einen Teufelskreis auf uns zukommen. Entwicklung kostet
Geld...Stückzahlen gibt es eigentlich nicht....Ein Mercedes Entwickler
hat einmal spaßhalber gesagt, MB könnte an einem Tag alle zukünftig
benötigten GA Dieselmotoren bauen...aber was fertigen Sie dann am
Nachmittag? Damit kann man sich einmal die Dimension in der
Autoindustrie vorstellen . Unglaublich !!! Schlagen Hersteller wie
Diamond die Entwicklungskosten auf ihre Flugzeuge auf und bleibt der
Dollarkurs in nächster Zeit so wie er ist, dann Grüß Gott. Kosten
jetzt schon DA 42 am amerikanischen Markt lt.www.controller.com bis zu
735.000 Dollar. Im Vergleich dazu eine Piper Seminole $ 510.000.-
Liste.Um 225.000.- Dollar kann ich viel AVGAS verfliegen und spare
noch viel bei der einfacheren Wartung der Lycos. Wer kann sich das
alles leisten...von Fremdfinanzierung möchte ich garnicht
sprechen,denn so ein Dieselflugzeug kostet dann auf 10 Jahre
finanziert inkl. Vollkasko das Doppelte...und wer traut sich so ein
Flugzeug noch zu kaufen....wenn es vielleicht unverkäuflich ist, wenn
die Dieselentwicklung nicht aus der derzeitigen Sackgasse herauskommt
und das Vertrauen in diese Technologie weiter schwindet oder nicht
wieder aufgebaut werden kann.
Warum hat Diamond die angekündigte Neuauflage der Katana DV 20 E mit
Rotaxmotor wieder von ihrer Homepage entfernt? Zu teuer ? 170.000 Euro
inkl. MwSt. sind ja auch kein Bemmerl für so ein Flugzeug...und ein
Rotax 912 Motor kostet ja auch bereits fast 18.000.- Euro inkl
Steuern. Dafür bekomme ich ja bei dem derzeitigen Dollarkurs schon
fast einen O 320 oder O 360 mit 2000 Stunden TBO anstelle von 1500
Stunden wie beim Rotax.Ich bin neugierig, wie sich die Sache
weiterentwickelt, aber für europäische Flugzeug-bzw. Motorenhersteller
sehe ich eigentlich schwarz....schade....
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Das mag alles richtig sein nur
- der Skycatcher ist zweisitzig
- ist der Skycatcher in EASA_Land zugelassen oder zulassbar? In welcher Klasse? IFR?
- der Witz am PuF 100 EUR Flieger (und darum geht es in diesem Thread) ist doch, dass die Kosten inkl. Kapitalkosten, Abschreibung usw. bei 100 Euro liegen sollen. Ein Günstiger Dollar kann eine Seminole noch so billig in der Anschaffung machen, die 100 Eur wird sie aber in der halben stunde schon versoffen haben; und wenn der Dollar noch so billig ist...
- Und: Der günstige Dollar heute macht ja dieses Flugzeug noch interessanter... hat sich schon jemand Gedanken gemacht, was aus dem AVGASpreis wird, wenn der Dollar irgendwann wieder steigt? Beim Schreiben dieser Zeile bekomme ich eine Gänsehaut.
Mein Fazit: wenn Thielert hops geht (was nach aktueller Nachrichtenlage wahrscheinlich keinen mehr überraschen würde) und es nicht schnell einen entsprechenden Ersatz gibt dann sehe ich die "General Aviation" zur "Geschäfts Aviation" mutieren. Und vielleicht noch zum Spass für die 50 Superreichen in Tempalhof ;-)... Ich als jemand der sich selbst als "Besserverdiener" bezeichnen würde werde da nicht mehr dabei sein können. Ob dann ein Skycatcher oder die UL Klasse eine Alternative für mich werden oder ob ich die Fliegerei dann aufgeben muss, kann ich heute noch nicht absehen...
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Herrn Wiest stimme ich gerne zu.
Ich halte die Initiative von PuF - gleich ob man es nun als seriösen Ansatz für ein 'proof of concept' oder als Vision ansieht - für sehr unterstützenswert und wichtig.
Die Zukunft der GA kann nicht daran liegen, dass man sich (auf Kosten der Sicherheit) zu Tode spart, wenn man die Flüge privat finanziert (also keine business GA). Klar, es muss Klassen für den Einstieg geben (UL, LSA hat alles seine Berechtigung), aber gleichzeitig MUSS die Möglichkeit gewahrt bleiben in friends & family-Konfiguration (2-4 Pers) bei vertretbarer Witterung (light IFR) Strecke fliegen zu können.
Das MUSS ist m.E. eine real existierende Marktanforderung und kein privates Hirngespinst. Ich denke, dass dies den Herstellern (allen voran Diamond, Cirrus) auch bewusst ist und die gefühlte Tendenz im globalen Marktaufschwung real ist - einzig mangelt es an der technischen (und wie zuletzt der Fall Thielert nahelegt: unternehmerisch tragfähigen) Implementierung.
Es gilt aufzuweisen wo die Probleme in der Realisierung des "100 Euro Fliegers" liegen und (auch wenn die Glanzlösung nicht auf der Strasse liegt) hier die Finger in die Wunden zu legen und Arbeiten an den entsprechenden Parametern zu motivieren. Hier sehe ich den Wert des Projektes von Herrn Brill.
Ja, es gibt eine Krise, aber das Glas ist halb voll, nicht halb leer.
Obwohl ich mich auch mit dem Gedanken trage (nach bald abgeschlossenem JAR-IR) eine alternative US validation zu beantragen, würde ich für "PuF 100" eine Registrierung in EASA-Land favorisieren. Der Grund: die meisten von uns leben/fliegen hierzulande und ich würde es (schonungslos ;-) als "part of the experience" von PuF erwarten.
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Obwohl ich mich auch mit dem Gedanken trage (nach bald abgeschlossenem JAR-IR) eine alternative US validation zu beantragen
Kann ihnen nur raten, das dringend zu tun. Und dann ausschließlich in den USA zu fliegen, denn selbst Jan Brill's Discount-Flieger wird bei jedem Aufschlag trotz unzerstörter Zelle mit einer Landebahnabnützungsstrafe belegt, die schon einen guten Teil eventuell notwendiger Reparaturen decken würde.
Für zehn Prozent unter der ehrgeizigen Preis-Schallmauer von PuF können Sie am richtigen Ort bereits C-182 fliegen, nass, versteht sich. Mit Tiebwerken, die gibt der Zahnarzt seiner Familie. Damit sie auch morgen noch gut in die Luft kommen können. Und Landegebühren, außer auf PDX, Fehlanzeige, auch in der Nacht, mit selbst eingeschalteter Pisten-Festbeleuchtung. Sieben mal drücken, uns schon ist bald Weihnachten. Ohne Flugleiter(-pflicht), aber dafür mit vernünftigem Unicom.
Dabei ist zu beachten, dass Oregon noch nicht einmal eine Sales Tax hat, d.h. diese Preise sind brutto für netto. Ich will hier auch nicht Reklame machen für ein einzelnes Unternehmen. In den USA ist es überall vergleichbar günstig. Und wenn Sie schon immer mal C-310 fliegen wollten: Dort können Sie das zu Preisen, für die Sie hier gerade mal eine ordentliche C-172 bekommen. Zwei mal 260 PS, die an den Flügeln und ihrem Adrenalinspiegel rupfen. Ganzes IFR-Klavier natürlich inbegriffen (auch bei fast jeder Single). Und wollen Sie mal mit Sack auf dem Kopf die Hühnerleiter runter zum Üben - Hillsboro macht es auf kurze Anmeldung am Funk möglich und holt Sie per Radar zum Intercepten an den ILS-Strahl.
Soll dann aber kein Politiker jammern kommen, dass die allgemeine Luftfahrt in Deutschland darnieder liegt. Sie alle, nicht nur Wowi oder die Kommunalpolitiker in Südbayern, haben nach allen Kräften dafür gesorgt, diesen Wirtschaftszweig mitsamt den Arbeitsplätzen zu vernichten.
Als Durchschnittseuropäer kann man nur staunen, was es bei denen in den USA so als selbstverständlich gibt. So wie früher der Geschäftsbesucher aus der DDR gestaunt haben, was in unsern Läden so los ist. Aber ob wir die Mauer, welche unsere General Aviation von der Amerikas trennt, je so locker werden überwinden können - ich habe da so meine Zweifel.
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Was nützt es einem, wenn man 2-4 Wochen im Jahr bezahlbarer fliegen kann? Antwort: So gut wie nix. Erklärung die anderen 48 Wochen pro Jahr bleibt man aus kostengründen meist am Boden. Das kann und darf nicht die Lösung sein. Stellt euch mal vor, ihr würdet im Jahr nur 4 Wochen Auto fahren? Da würde es nur noch so krachen weil keiner Übung hat. Nein, USA ist nicht die Lösung. Wir wollen und müssen in Europa fliegen. Das geht nur, wenn man die vorhandenen Flugzeuge mit 30 Std pro Jahr besser auslastet. Sagte ich schon mal. Dann werden die Fixkosten geringer und der Stundenpreis sinkt. Siehe Rechnung von Jan Brill. Leider geht das nicht so einfach mit 2-Mots. Eventuell kann da die Minerarlölsteuerbefreiung bei Geschäftsflügen was bezahlbarer machen. Hat da einer schon was beim Zollamt erreicht?
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Die Haltergemeinschaft macht das sicher erträglicher, das stimmt - alleine könnte ich meinen Vogel schon heute nicht mehr finanzieren. Die angepeilten 100 Euro pro Stunde sind aber weit entfernt von der Realität in unserem 5er Club. Von den 100 Euros sind ganz locker 80 schon für's Benzin weg (eher mehr). Der Vergleich passt, da auch wir eine C172 halten - allerdings eine mit deutlich mehr Power und Zuladung...
Andererseits wissen wir aber auch noch nicht, ob das Leserflugzeug zu den geforderten 100Euro tatsächlich realisiert werden kann. Ich würde mir hin und wieder Updates zu diesem Thema in der PuF wünschen.
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Herr Wiest
- ist der Skycatcher in EASA_Land zugelassen oder zulassbar?
Noch nicht, zumindest nicht als LSA. Aber das könnte sich in den nächsten zwei Jahren ändern. Das Thema ist bei der EASA working group MDM 032 als NPA 2008-07 (.pdf-Datei) anhängig.
Die Ironie dieser Geschichte: Der einzige Vertreter Deutschlands kommt vom DULV, einem Verband, dessen als Luftsportgeräte bezeichneten Flugzeuge gar nicht in den Zuständigkeitsbereich der von der EASA ("Agency" genannt) behandelten Flugzeugkategorien fallen: The proposals included in this NPA do not apply to Annex II aircraft (in particular micro-light) as they outside the scope of the Agency.
Missverständnisse sind da nicht auszuschließen.
Im Text der NPA steht es z.B. so:
Creation of a Certification Specification - Light Sport Aeroplane (CS-LSA) to complement existing CS (CS-22 for sailplanes and powered sailplanes, CS-VLA for very light aeroplanes, etc): this CS would define the applicability (criteria would include maximum take-off mass of 600 kg) and refer to the ASTM standard that is used in the FAA light sport aircraft rule.
Daraus macht dann die DULV-Homepage folgende erstaunlich freie Formulierung
Dem ursprünglichen Wunsch der europäischen Ultraleichtflieger zur Adoption der amerikanischen LSA-Klasse wollte die EASA nicht entsprechen.
Hä? Wo steht das im EASA-Dokument? Wie gesagt, so flexibel textet der einzige Vertreter Deutschlands. Dabei kann hier über das Schicksal ganzer Unternehmen und deren Produkte entschieden werden.
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Na also, es geht doch! - Neu auf der DULV-Seite.
Noch steht zwar der inhaltlich total verunglückte Satz Dem ursprünglichen Wunsch der europäischen Ultraleichtflieger zur Adoption der amerikanischen LSA-Klasse wollte die EASA nicht entsprechen nach wie vor im Leitartikel (das Gegenteil ist richtig), doch es herrscht Zuversicht, dass auch er mit wachsender Erkenntnis (spätestens mit der deutschen Übersetzung der NPA 2008-07) verschwinden wird.
Allerdings hat es nach wie vor begriffliche Fundamentalfehler. Man verwechselt ELA-1 und ELA-2 immer noch mit einer Bauvorschrift (also vergleichbar mit JAR Part 23, bzw. neu CS-23). Dabei bezeichnen die Begriffe ELA-1 und ELA-2 Verfahren, also vergleichbar mit JAR Part 21. So steht es nun einmal klar und deutlich in der NPA 2008-07. Doch es hat wenigstens bezüglich LSA endlich geschnackelt, das ist auch schon was.
Man wird DULV-seits gut daran tun, sich diese neue Klasse genau anzusehen, will man weiterhin bestimmend im Geschäft bleiben. Nach aller Voraussicht werden die CS-LSA-Flugzeuge zu fast hundert Prozent die zweisitzigen UL's mit Dreiachsensteuerung ablösen, da letztere voll besetzt mit zwei Normalgermanen einfach nicht vernünftig legal im Gewichtslimit zu fliegen sind. Zwei Menschen, 4-Takt-Motor um 100 PS, Propeller sowie Tank und 80 Liter Inhalt bringen vorneweg sichere 350 kg auf die Waage, und die restlichen 100 kg für Roll- und Flugstruktur, das reicht einfach nicht, wenn man nicht (wörtlich und bildlich) einer Faszination erliegen will.
Nur wird es bei den LSA vorbei sein mit der fast unbegrenzten UL-Freiheit, denn die EASA wird diese LSA's im Gegensatz zu den Annex-II-Geräten unter ihre Fittiche bekommen. Je nachdem, wieviel Regulierung die Europäische Agentur über die neue Klasse ausgießt, wird darüber bestimmen, ob wir es am Ende noch mit einem 100-Euro-pro-Stunde-Flugzeug zu tun haben werden oder nicht. Ehrlich gesagt - es besteht (gefühlter) Anlass zu einem gewissen Pessimismus. Positiv ist dagegen, dass eine europäische Regulierung der LSA-Kategorie volle Freizügigkeit bezüglich des Grenzübertritts ermöglichen wird. IFR und Nachtflug bleiben bei den LSA's aber unerfüllte Wunschträume.
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Hallo,
gestern habe ich meinen Diesel-PKW auf dem Weg zum Flughafen betankt für erstmalig über 1,40 €/ltr. Dann die Diesel-Robin geentert und auf einen kleinen Verkehrslandeplatz geflogen zum Diesel tanken (die Jetfuelsaison ist zu Ende): Kosten pro Liter...1,38 €.
Mit den durchschnittlichen Verbräuchen von 21,5 Ltr/h sind das rd. 30,-- € pro Flugstunde. Sicher gilt dies nur im Sommerhalbjahr wegen der Temperatureinsatzgrenzen, aber man freut sich. Und ich schäme mich auch nicht zu sagen, dass ich einfach mal so zum Spass nach Feierabend noch 1-2 Stunden in den herrlichen Abend hineingeflogen bin.
Insofern ist der Ansatz von Herrn Brill absolut richtig. Und Allen, die schon immer ein Ende des Dieselmotors vorhergesagt haben, hier noch zur Auffrischung, obwohl PuF dies bis zum Erbrechen immer wieder kommuniziert hat: Es ist nicht nur der Dieselmotor, der die E-Klasse-Flieger zukunftsfähig macht, sondern im Falle Thielert die Kombination aus Dieselmotor, FADEC und aut. Verstellpropeller.
Probiert es doch endlich einmal selber aus!
Gruss
BJ
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Hallo Herr Juhrig,
bei Ihren 30 Euro ist aber auch nur der Sprit drin - keine Wartung, keine Kaptialkosten usw. Ich vermute, dass Sie - wenn Sie die DR alleine halten - insgesamt auch deutlich über 100,- kommen.
ABER: dieses Beispiel zeigt, dass es mit dem Diesel geht, am Beispiel meiner Reims Rocket wollte ich zeigen, dass es damit eben nicht funtioniert, bei 80 Euro Benzin pro Stunde ist nicht mehr viel Luft für Wartung, Abschreibung usw. - und mgoeschl hat es schon erwähnt: "dass man sich (auf Kosten der Sicherheit) zu Tode spart" - wenn man wenigstens möglichst nah an die 100E kommen will.
Kombinieren wir die beiden Ansätze "Haltergemeinschaft" und "Diesel", sollten die 100E drin sein... Ihr Flieger bietet dafür sicher die besseren Möglichkeiten, das zu schaffen.
Neben PuF haben auch noch andere geschrieben, dass sich die Diesel Robin hinsichtlich der Flugleistungen nicht hinter anderen verstecken muss... - soo schlecht können die Leistungen des Diesel nicht sein.
Wie oft fliegen Sie denn so zum Spass in den Abendhimmel? Und wie oft hat dabei ihr Motor schon gestottert? Ist die Qualität der Thielert Motoren wirklich so schlecht wie sie in diesem Forum schon dargestellt wurde? (Ich kann mir das nicht vorstellen, ehrlich).
Grüsse
Gerdl
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Hallo Herr Wiest,
natürlich haben Sie Recht, dass in den 30,-€ weder Wartung noch sonstige Fixkostenanteile enthalten sind, hier sind aber eben noch 70,-€ "offen", die entsprechend umzulegen wären. Bei einer Haltergemeinschaft dürfte es evtl. passen.
Zu den Erfahrungen ist es so, dass wir hier am Flughafen Hannover eine qualifizierte Werft haben, die nicht nur den eigenen Flugbetrieb mit Citation und Turboprop. betreut, sondern auch die eigene Schulflugzeugflotte mit C172 Centurion. Da kommen Stunden zusammen und eben auch entsprechende Erfahrung. Der Support funktioniert sehr gut und eklatante Ausfälle oder Störungen sind nicht bekannt.
Man muss aber die Besonderheiten der digitalen Motorüberwachung "lernen" (siehe PuF: ...lernen Sie Diesel).
So kann ich mich an einen der ersten Flüge erinnern, wo kurz nach dem Start die rote Motorwarnanzeige aufleuchtete
und ich mit leicht erhöhtem Bludruck nach einer kurzen Platzrunde landete. Nach Neustart war alles im grünen Bereich. Die Auswertung ergab, das offensichtlich durch eine thermische Ablösung während des Abhebens eine leichte Überdrehzahl von ca. 20 U/min aufgetreten war. Eine Analoganzeige könnte so fein nicht anzeigen, niemandem wäre etwas aufgefallen. Aber die digitale Anzeige unterscheidet knallhart nach exakten Zahlen zwischen grün, gelb und rot. So muss man sich nicht mehr wundern, wenn man insbesondere an Verkehrsflughäfen mit grünen Anzeigen zum Rollhalt rollt, und dort nach verkehrsbedingten Wartezeiten plötzlich die Motorwarnung kommt (rot), nur weil die Kühlwassertemperatur von grün auf gelb gefallen ist. Es ist tatsächlich nur 1 grdC Unterschied, bezogen auf Analoganzeigen ohne Belang.
Dann einfach nochmal Standgas auf 1.400 U/min und der Spuk ist nach 30 sek. vorbei. "Rote Warnlampe" heisst eben nicht
Mayday. Dies bekommt man aber nur als Dieselvielflieger mit. Ich selbst habe, um Ihnen noch diese Frage zu beantworten, jetzt 130 Flugstunden ohne Probleme, es gibt eine LTA zur Befestigung des Ladeluftkühlers, die ist aber über den Hersteller bereits gelöst und kostet nichts.
Gruss
BJ
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Hallo Herr Juhrig,
Angesichts Ihres Postings kann ich mir die Frage nicht verkneifen: Thielert? Welcher Thielert?
Ich kenne bereits zwei Halter, deren wunderschöne, tolle Dieselflugzeuge durch die Thielert-Pleite mindestens auf Wochen gegroundet sind. Wer jetzt einen Thielert kauft, will sicher nicht in erster Linie fliegen.
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Das mag sein - ich kenne aber mindestens genausoviele Flugzeuge, die wegen irgendwelchen Kurbelwellenproblemen von namhaften etablierten US Herstellern mindestens genausolange gegrounded waren. Und das PuF Redaktionsflugzeug wegen mieser Zylinder - achso, das ist/war ja zwischendurch auch Thielert, sorry...
Ich glaube, dass der Centurion Motor seinen Weg finden wird, zur Not auch ohne Thielert; irgendwer wird sich finden und die Reste der Firma oder wenigstens das Produkt übernehmen - und ich hoffe, dass er das schnell macht damit diese Groundzeiten existierender Diesel möglichst kurz sind und das "Leserflugzeug" auch tatsächlich realisiert werden kann.
Mich jedenfalls würde es freuen, auch wieder öfters mal eben so in den herrlichen Abendhimmel fliegen zu können - und das am besten noch mit Frau und Kindern...
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in den 30,-€ weder Wartung noch sonstige Fixkostenanteile enthalten sind, hier sind
aber eben noch 70,-€ "offen", die entsprechend umzulegen wären
Und wie wir seit kurzem wissen, wird diese Rechnung jetzt mit durchgeknallten 35 Euro
pro Stunde allein für das Getriebe belastet (plus die Arbeitskosten beim Tausch), mit
denen der Konkursverwalter sein Honorar verbessern möchte. Jan Brill kann einem
richtig leid tun. Als er den Billig-Echo-Flieger geplant hat, waren ja Thielert's Pleite und
vor allem die dann ins Groteske geratenden finanziellen Folgen nicht vorauszusehen.
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>Als er den Billig-Echo-Flieger geplant hat, waren ja Thielert's Pleite und
>vor allem die dann ins Groteske geratenden finanziellen Folgen nicht vorauszusehen.
Nicht?
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Hallo Herr Sutter,
nun wurden erst einmal "nur" 5.000,--€ für eine überholte Gearbox genannt, mithin also rd. 17,--€ pro Stunde. Entscheidend ist doch aber, dass der Austausch bzw. die Stundenlimitierung mit wachsenden Standfestigkeitsnachweisen höher gesetzt werden.
Die neuen Gehäuse sind nicht mehr aus dem Vollen gefräst, sondern aus Guss hergestellt und m.E. bereits für 600 h zugelassen. Als ich in den 90er jahren eine Katana DA 20 kaufte, hatte der Motor eine TBO von 1200 Std., heute sind es bereits 1500 Stunden. Das ist der normale Lauf in der Luftfahrt, auch die Conti bzw. Lyco`s fingen mit bedeutend niedrigeren TBO an, als sie heute zugelassen sind.
MfG###-MYBR-###BJ
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Es ist hier für Außenstehende schwer, Wahrheit von Fiktion zu unterscheiden. Der Diamond
Aircraft Customer Letter vom 19. Mai 2008 stellt ja wohl etwa den letzten objektiven Stand
dar. Darin werden Mondpreise als strategische Absicht des Konkursverwalters ausdrücklich
bestätigt. Diamond wird sich wohl versichert haben, dass man der Firma keine üble
Nachrede unterstellen kann.
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