Danke für die BFU Berichte.

....wobei bei dem Unfall mit der Tecnam UL91 im Spiel gewesen ist. Hier ein Auszug aus dem Bericht:

„Nach dem Unfallereignis wurde eine Probe des zuvor getankten Kraftstoffes Avgas UL 91 an der Tankstelle in Bonn-Hangelar entnommen und chemisch analysiert. Das Analyseergebnis war unauffällig.
Das Luftfahrzeug war vor dem Unfallereignis bereits geflogen und wurde danach im Freien abgestellt. Bis zum Unfallereignis war es der Sonne ausgesetzt.
In der Fachliteratur finden sich zum Thema “Dampfblasenbildung“ u. a. die Angabe, dass an Tagen mit hohen Lufttemperaturen die Gefahr besteht, dass Teile des Kraft- stoffsystems so heiß werden, dass ein hoher Anteil des Kraftstoffs verdampft.
Als Folge kann es zur Bildung von Dampfblasen kommen, durch welche die Kraft- stoffversorgung unterbrochen werden kann. Eine dunkle Lackierung kann die Erhit- zung begünstigen.“

Dampfblasen habe ich im Motorsegler selber erlebt. An einem echt heißen Tag beim dritten Gastflug. Im Start etwa 50m überm Zaun brachte der Motor keine Leistung mehr. Es reichte knapp um in der Luft zu bleiben und mit flachen Zitterkurven über halbwegs landbaren Äckern zu eiern. Da habe ich auch gespürt wie stark in solchen Fällen der Impuls zum "Rumreißen und zurück" ist. Nach einer Minute hat er sich dann erholt. Seitdem tanke ich Avgas dazu, so lange das SuperPlus nicht mit Sicherheit Sommersprit ist. Wenn der Flieger am Tank eine elektrische Vorförderpumpe hätte, wäre das wohl kaum passiert.

In welchem Verhältnis tankst Du dann Avgas hinzu?

Müsste man das demzufolge nicht auch bei MoGas machen? MoGas kommt ja aus dem selben Tankzug wie Super Plus wo zum Teil bis zu 1% Ethanol mit enthalten ist.

Super plus (ROZ 98) (Schweiz: 'Bleifrei 98' oder 'Super'), in der Luftfahrt unter der Bezeichnung MoGas im Einsatz

Quelle: https://www.chemie.de/lexikon/Benzin.html#Arten_von_Benzin

Wenn dieses "MOGAS" nur ein umdeklariertes SuperPlus ist, dann ist das Problem dasselbe. PKW-Tankstellensprit hat im Winter höheren Dampfdruck / niedrigeren Siedepunkt als im Sommer. An der Straßentankstelle hast du keine Chance zu erfahren, ob du noch "Winter" oder schon "Sommer" einfüllst oder ein Übergangsgemisch. Und "eigentlich" sollte ja immer getestet werden, wieviel Alkohol in der MOGAS-Lieferung ist. Wer macht das wirklich? Wer lehnt die Lieferung ab, wenn es zu viel ist und muss sich dann einen neuen Lieferanten suchen? Und wer zur Straßentankstelle fährt, 299 Liter legal transportierbare Höchstmenge in seinen Anhänger füllt, und dann MOGAS draufschreibt, der weiß auch nicht was er wirklich verkauft.

Im April und Mai tanke ich 40% AVGAS zu 60% SuperPlus.

Eine elektrische Zusatz-Spritpumpe hat dieser Motorsegler leider nicht. Aus dem Tank im Bug saugt die Motorspritpumpe höhengleich ab. Mit Pumpe würde im Ansaugschlauch Überdruck statt Unterdruck herrschen, das macht den Unterschied.

Genau das ist das Problem, dass Super Plus zu oft an Flugplätzen als MoGas verkauft wird und man nicht genau weiß, was man bekommt, - zum Teil eben auch mit Ethanol versetzt. Das ist ein Risiko!

es sich dabei aber genau genommen NICHT um Mogas handelt

Mir wäre jetzt nicht bekannt, dass es irgendeine offizielle Spezifikation für MOGAS gibt. Letztlich muss man eben schauen, was das jeweilige Flugzeug oder ein eventuelles STC fordert (ROZ, Ethanolgehalt, ...) und das mit dem abgleichen, was man tanken möchte.

Man kann heutzutage landläufig keinerlei technische Ahnung mehr erwarten. Auch bei Piloten nicht. Da sieht es zwar im Durchschnitt erheblich besser aus, aber trotzdem gibt es alles zwischen Null und 100%. Insofern ist es dem Zufall überlassen, vovon der Flugzeugbesitzer mal gehört hat und ob das ausreichend in die Tiefe ging um zu wissen was er spritmäßig tut. Fragt einfach mal, was der Unterschied zwischen ROZ und MOZ ist und was das für Flugzeugsprit bedeutet.

Nur deshalb hat sich die sorglose Panscherei so entwickelt. Zum Glück passiert ja echt wenig.

Man sollte sich einfach an die letzten gültigen Handbücher etc halten, im Fall unserer Rotax-Motoren und Sprit-Öle-etc dies hier:

https://legacy.rotaxowner.com/si_tb_info/serviceinfo/si-912-016-r13.pdf

Bei den Rotax-Vorschriften für Öl und den 914F sind wir bei der Revision 19 mittlerweile...

LG aus der Werkstatt

Peter

https://www.avweb.com/insider/lycomings-view-pump-gas-is-not-mogas/

Danke Holger, guter Artikel, passend zum Thema. Sollten man sich mal durchlesen ;-)

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC202b geschaffen.

siehe Seite 76f. hier:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-STAN%20Issue%203.pdf

[edit: Hier hatte ich zuvor auf CS-SC203b verwiesen; nach Post von Malte Höltken korrigiert]

Damit kann man nach meinem Verständnis im Rahmen der "Pilot-owner" Wartung sein Flugzeug für die Verwendung von Avgas 91 UL Kraftstoff freigeben, WENN die Zelle für Avgas 100 LL zugelassen ist UND der Motor vom Hersteller für die Verwendung von Avgas 91 UL zugelassen ist.

Avgas 91 UL ist ein spezifizierter (ASTM D 7547 sowie DEF STAN 91-90) und durch die EASA für die Luftfahrt zugelassener Kraftstoff. Praktisch ist es identisch zu Avgas 100 LL nur ohne den Zusatz von Tetraethylblei (TEL) und daher mit niedrigerer Oktanzahl, also geringerer Klopffestigkeit. Produziert und verkauft wird dieser Kraftstoff meines Wissens von Total, von Warter und von Hjelmco [edit: und BP]. Der Einkaufspreis unterscheidet sich derzeit kaum von dem für Avgas 100 LL - das könnte sich aber ändern, wenn verbleiter Kraftstoff nicht mehr in Europa produziert würde und kostspielig aus den USA oder China importiert werden müsste (Stichwort REACH-Verordnung).

Die o.g. Standard-Änderung gilt aber explizit NICHT für Autobenzin, egal ob das jetzt als MoGas, SuperPlus, Super E0 oder EN228 verkauft wird. Für deren Verwendung brauchte man ein individuelles STC für die jeweilige Zelle - und natürlich müsste das Triebwerk ebenso dafür zugelassen sein.

Das steht so auch im CS-SC - Zitat: "Warning 2: This SC is not intended for approving the use of automotive fuel."

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Während man Qualität, Handling und Bezugsquelle beim Tanken von Autobenzin an der "homebase" womöglich beeinflussen und ggf. testen kann, ist das an anderen Flugplätzen kaum einzuschätzen. Nach meiner persönlichen Risikoabwägung steht die Ersparnis in keinem Verhältnis zur Gefahr aufgrund ggf. minderwertigen, ethanolhaltigen oder verunreinigten Kraftstoffs einen Motorschaden zu erleiden oder gar zu verunglücken - ich würde daher genormten Luftfahrt-Kraftstoff bevorzugen, zumal es mit Avgas 91 UL in Europa schon eine unverbleite Alternative für viele Motoren und Flugzeuge gibt.

Es geht weniger um Ersparnis als um Sorge bezüglich der Verfügbarkeit zu erschwinglichen (nicht: billigen) Preisen.

Ja, die Sorge hab ich auch... An vielen Plätzen gibt es nur noch "Autobenzin" mit den beschriebenen Unsicherheiten.

An unserem Vereinsflugplatz haben wir UL 91, weil uns Autobenzin zu unsicher ist, seit Total kein "luftfahrtgeeignetes" EN228 mehr liefert.

Avgas 91 UL ist ansonsten in Deutschland aber nicht so verbreitet - vermutlich, weil es preislich eben näher am Avgas 100 LL als am Autobenzin ist. Auf der aktuellen "MoGas" Karte vom Fliegermagazin zähle ich nur 11 Flugplätze, die explizit "UL 91" angeben.

Die Situation könnte sich aber ziemlich zügig ändern, wenn die Verarbeitung des TEL im verbleiten Avgas in Europa eine Ausnahmegenehmigung nach REACH erfordern würde und der fertige Kraftstoff - oder ein Ersatz wie das bisher noch experimentelle G100UL - schlimmstenfalls von außerhalb der EU (z.B. aus USA) importiert werden müsste.

Dann würde der importierte Kraftstroff vermutlich so viel teurer, dass in der EU produziertes Avgas 91 UL interessant für die Halter wird, die bisher nur aus Bequemlichkeit und Gewohnheit noch Avgas 100 LL tanken - obwohl ihre Flugzeuge das nicht zwingend benötigen. Für diese wäre Avgas 91 UL eine Alternative.

Schlechter sähe es für Motoren mit hoher Kompression und / oder Turbo aus, die auf Kraftstoff mit hoher Klopffestigkeit angewiesen sind und deswegen kein Avgas 91 UL vertragen.

Ist aber Spekulation; wir werden erleben, wie es wirklich kommt...