wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf?

Genau und da liegt eben das Missveständnis: es gibt Flugzeuge MIT Motoren die für Flugbenzin mit mindestens 100/130 OKTAN zugelassen sind UND es gibt Flugzeuge mit Motoren die für FLUGBENZIN mit mindestens 80/87 Oktan zugelassen sind.

In keinem TCDS ist eine spezieller Kraftstoffsorte vorgeschrieben. Das "neue" AVGAS 100 VLL ist erklärterweise AVGAS 100 mit reduziertem Bleigehalt. und auch als AVGAS zugelassen.

Auf das Thema zugelassene Kraftstoffe wurde durch das LBA übrigens "nochmal" mit NfL II 4 / 12 eingegangen.

Das "grundsätzliche" Thema AVGAS 100LL wurde mit NFL II 24/73 bekannt gegeben und lautete wie folgt:

(Copy & paste aus der NFL unbearbeitet)

II-24/73
Bekanntmachung über die Verwendung des Flugkraftstoffes
Avgas 100 L (low Iead)
Braunschweig, den 12. März 1973
II 61 - 300.31.5/73
Seit Anfang dieses Jahres wird von den Mineralölgesellschaften
an Stelle der bisherigen Flugkraftstoffsorten Avgas 80 (80/87) und
Avgas 100 (100/130) nur noch ein Einheitskraftstoff mit der Bezeichnung
Avgas 100 L (low Iead) ausgeliefert. Dieser Kraftstoff besitzt
die hohe Klopffestigkeit der bisherigen Sorte 100/130, sein Bleigehalt
ist jedoch wesentlich gE:ringer. Der Einheitskraftstoff kann
für alle Flugmotoren, für die eine der genannten Kraftstoffsorten
vorgeschrieben ist, verwendet werden.
Im Allgemeinen ist keine Beeinträchtigung des Betriebsverhaltens
zu erwarten, bei einzelnen Motorenmustern sind jedoch Auswirkungen
wie z. B. schnellere Abnutzung der Zündkerzen oder vorzeitiger
Verschleiß der Ventile möglich. Die Motorenhersteller haben
die für die einzelnen Motorenmuster bei der Verwendung des Einheitskrattstoffes
erforderlichen Maßnahmen in technischen Mitteilungen
veröffentlicht. Im Interesse der Sicherheit wird die Befolgung
dieser Maßnahmen zur Erhaltung der Zuverlässigkeit und Lebensdauer
der Motoren dringend empfohlen.
Falls für einzelne, insbesondere ältere Motorenmuster derartige
Angaben nicht vorliegen, sind diese Motoren im Rahmen der Wartungskontrollen
der Flugzeuge besonders sorgfältig auf Anzeichen
von Schäden oder vorzeitigem Verschleiß zu prüfen. Dichtigkeit
der Zylinder, Zustand der Zündkerzen sowie Kontrolle von Oel und
Oelfilter auf Verschlammung sind die Kontrollen, die in jedem
Fall durchgeführt werden sollten. Festgestellte Beanstandungen
sind der zuständigen Außenstelle des Luftfahrt-Bundesamtes zur
Einleitung weiterer Maßnahmen mitzuteilen.

Das Thema "Motorstörung" und Blei haben wir einer -Fehleinschätzung- die mit unten folgener NFL veröffentlicht wurde zu verdanken:

11-71/72
Der Direktor des Luftfahrt-Bundesamtes
Kössler
Flugsicherheitsmitteilung des Luftfahrt-Bundesamtes
Motorstörungen durch Wegfall des Bleizusatzes
in Avgas 80
Betrifft:
Braunschweig, den 5. Oktober 1972
LBA IV/2-988.8/991.4
Alle Motoren der Muster Continental bzw. Rolls-Royce/Continental
der A-Serien, C-Serien sowie 0-200, 0-300 und G0-300.
ln letzter Zeit mehren sich Störungen an den aufgeführten Flugmotoren.
Bei der Nachprüfung wurde festgestellt, daß Beschädigungen
im Bereich der Ventile und der Ventilsitze eingetreten waren,
die innerhalb weniger Betriebsstunden zu einem nicht mehr
zulässigen Leistungsverlust führten. Aufgrund der vorliegenden Informationen
muß angenommen werden, daß durch den Wegfall von
Bleizusatz im Kraftstoff der Sorte Avgas 80 (früher 80/87) diese
Schäden auftreten können.
ln Obereinstimmung mit dem Rolls-Royce Service Bulletin T-088
wird daher dringend empfohlen:
Sofern kein Kraftstoff Avgas 80 mit normalem Bleigehalt zur Verfügung
steht, ist eine Mischung von 6 Teilen Avgas 80 und 1 Teil
.Avgas 100 zu verwenden, um den normalen Bleigehalt von Avgas 80
zu erreichen. Sofern bereits Kraftstoff der Sorte Avgas 100 L (Low
Lead) zur Verfügung steht, kann dieser unter Beachtung der Maßnahmen
des Rolls-Royce Service Bulletin T-183 ausschließlich verwendet
werden.

HEUTE wissen wir allerdings das es nicht am fehlenden Blei, sondern an der schlechten Kraftstoffqualität und der schlechten Verarbeitung / Teilweise auch verwendung minderwertiger Rohstoffe im Zylindebau lag.

Die Probleme mit Avgas 100LL bei und die entsprechenden LTA zu dem Thema aus den späten 1970er Jahren sind ja quasi immer noch existent.

wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf?

Genau und da liegt eben das Missveständnis

NEIN! Beschränkungen im Handbuch des Flugzeugs, insbesondere die Airworthiness Limitations (wo in den meisten Fällen die Kraftstoffsorten vorgeschrieben wurden) können nicht durch eine NfL-Exergese aufgehoben werden! Wolff hat absolut recht. Wer legal einen Kraftstoff tanken möchte, der von dem in Handbuch genannten abweicht, braucht dazu ein Supplement, das entweder durch eine Standardänderung, ein Minor Change oder ein MajorChange/STC zugelassen wurde. Oder eine neue Handbuchrevision.

Geh' bitte als Prüfer nicht so leichtsinnig mit Airworthiness Limitations Deiner Kunden um.

Dampfblasenbildung bei heißer Wetterlage oder Neigung zu Vergaservereisung sind Probleme, die MoGas bringen kann (da gab es einige Abstürze…).

Hast Du Kenntnisse von Unfallberichten? Würde mich interessieren zu lesen.

Danke für die BFU Berichte.

....wobei bei dem Unfall mit der Tecnam UL91 im Spiel gewesen ist. Hier ein Auszug aus dem Bericht:

„Nach dem Unfallereignis wurde eine Probe des zuvor getankten Kraftstoffes Avgas UL 91 an der Tankstelle in Bonn-Hangelar entnommen und chemisch analysiert. Das Analyseergebnis war unauffällig.
Das Luftfahrzeug war vor dem Unfallereignis bereits geflogen und wurde danach im Freien abgestellt. Bis zum Unfallereignis war es der Sonne ausgesetzt.
In der Fachliteratur finden sich zum Thema “Dampfblasenbildung“ u. a. die Angabe, dass an Tagen mit hohen Lufttemperaturen die Gefahr besteht, dass Teile des Kraft- stoffsystems so heiß werden, dass ein hoher Anteil des Kraftstoffs verdampft.
Als Folge kann es zur Bildung von Dampfblasen kommen, durch welche die Kraft- stoffversorgung unterbrochen werden kann. Eine dunkle Lackierung kann die Erhit- zung begünstigen.“

Dampfblasen habe ich im Motorsegler selber erlebt. An einem echt heißen Tag beim dritten Gastflug. Im Start etwa 50m überm Zaun brachte der Motor keine Leistung mehr. Es reichte knapp um in der Luft zu bleiben und mit flachen Zitterkurven über halbwegs landbaren Äckern zu eiern. Da habe ich auch gespürt wie stark in solchen Fällen der Impuls zum "Rumreißen und zurück" ist. Nach einer Minute hat er sich dann erholt. Seitdem tanke ich Avgas dazu, so lange das SuperPlus nicht mit Sicherheit Sommersprit ist. Wenn der Flieger am Tank eine elektrische Vorförderpumpe hätte, wäre das wohl kaum passiert.

In welchem Verhältnis tankst Du dann Avgas hinzu?

Müsste man das demzufolge nicht auch bei MoGas machen? MoGas kommt ja aus dem selben Tankzug wie Super Plus wo zum Teil bis zu 1% Ethanol mit enthalten ist.

Super plus (ROZ 98) (Schweiz: 'Bleifrei 98' oder 'Super'), in der Luftfahrt unter der Bezeichnung MoGas im Einsatz

Quelle: https://www.chemie.de/lexikon/Benzin.html#Arten_von_Benzin

Malte: Wenn Du mit diesem "Argument" ankommst dann verrate mir welche legitimation AVGAS 100LL zb. bei einer Cessna 150 in Verbindung mit einem continental O-200A hat welche beide bei der Musterzulassung für AVGAS 80/87 zugelassen und zertifiziert wurden.

Wenn ich entsprechend deiner Argumentation bezüglich NFL folge dann müsste man ja feststellen das AVGAS 100LL für Flugzeuge die VOR der Einführung dieses Kraftstoffs als Muster zugelassen wurden nicht zulässig ist.

Sondern NUR Avgas 80/87 oder eben Avgas 100/130.

Guck mal genauer in die "herstellerunterlagen" da ist bei fast allen Flugzeugen der MINDEST Oktangehalt und nicht die Kraftstoffsorte angegeben. Bei manchen Herstellern findest uu noch nen Querverweis auf die "Norm" nach der die Entsprechenden Kraftstoffe "zertifiziert" sein müssen.

Nachtrag:

Auszug aus EASA TCDS für eine PA28-181 Archer III

7. Fluids: 7.1 Fuel: 100/100LL minimum grade aviation gasoline

Auszug Cessna FAA TCDS F150:

Fuel 80/87 min. grade aviation gasoline

So als Hinweis am Rande:

Was der Eigentümer bzw. Kunde in seinen Flieger reinschüttet ist letztlich nicht unsere Verantwortung, mehr wie "guckn" welche Farbe der Sprit hat ist halt nicht drin. Kann man sich dann höchstens überlegen ob man das ARC verweigert oder ein STC verkauft.

Beides fördert die "Kundenbeziehung" nicht so wirklich..

Von dem her ist mir das nach fast 20 Jahren Mund fusselig reden recht "wurscht" was der Kunde macht wenn ich vom Hof geritten bin. Wenn der Sprit der ausm Tank kommt bei der Prüfung "blau" ist dann soll mir das recht sein.

Wenn dieses "MOGAS" nur ein umdeklariertes SuperPlus ist, dann ist das Problem dasselbe. PKW-Tankstellensprit hat im Winter höheren Dampfdruck / niedrigeren Siedepunkt als im Sommer. An der Straßentankstelle hast du keine Chance zu erfahren, ob du noch "Winter" oder schon "Sommer" einfüllst oder ein Übergangsgemisch. Und "eigentlich" sollte ja immer getestet werden, wieviel Alkohol in der MOGAS-Lieferung ist. Wer macht das wirklich? Wer lehnt die Lieferung ab, wenn es zu viel ist und muss sich dann einen neuen Lieferanten suchen? Und wer zur Straßentankstelle fährt, 299 Liter legal transportierbare Höchstmenge in seinen Anhänger füllt, und dann MOGAS draufschreibt, der weiß auch nicht was er wirklich verkauft.

Im April und Mai tanke ich 40% AVGAS zu 60% SuperPlus.

Eine elektrische Zusatz-Spritpumpe hat dieser Motorsegler leider nicht. Aus dem Tank im Bug saugt die Motorspritpumpe höhengleich ab. Mit Pumpe würde im Ansaugschlauch Überdruck statt Unterdruck herrschen, das macht den Unterschied.

Genau das ist das Problem, dass Super Plus zu oft an Flugplätzen als MoGas verkauft wird und man nicht genau weiß, was man bekommt, - zum Teil eben auch mit Ethanol versetzt. Das ist ein Risiko!

es sich dabei aber genau genommen NICHT um Mogas handelt

Mir wäre jetzt nicht bekannt, dass es irgendeine offizielle Spezifikation für MOGAS gibt. Letztlich muss man eben schauen, was das jeweilige Flugzeug oder ein eventuelles STC fordert (ROZ, Ethanolgehalt, ...) und das mit dem abgleichen, was man tanken möchte.

Man kann heutzutage landläufig keinerlei technische Ahnung mehr erwarten. Auch bei Piloten nicht. Da sieht es zwar im Durchschnitt erheblich besser aus, aber trotzdem gibt es alles zwischen Null und 100%. Insofern ist es dem Zufall überlassen, vovon der Flugzeugbesitzer mal gehört hat und ob das ausreichend in die Tiefe ging um zu wissen was er spritmäßig tut. Fragt einfach mal, was der Unterschied zwischen ROZ und MOZ ist und was das für Flugzeugsprit bedeutet.

Nur deshalb hat sich die sorglose Panscherei so entwickelt. Zum Glück passiert ja echt wenig.

Man sollte sich einfach an die letzten gültigen Handbücher etc halten, im Fall unserer Rotax-Motoren und Sprit-Öle-etc dies hier:

https://legacy.rotaxowner.com/si_tb_info/serviceinfo/si-912-016-r13.pdf

Bei den Rotax-Vorschriften für Öl und den 914F sind wir bei der Revision 19 mittlerweile...

LG aus der Werkstatt

Peter