Man sollte sich einfach an die letzten gültigen Handbücher etc halten, im Fall unserer Rotax-Motoren und Sprit-Öle-etc dies hier:

https://legacy.rotaxowner.com/si_tb_info/serviceinfo/si-912-016-r13.pdf

Bei den Rotax-Vorschriften für Öl und den 914F sind wir bei der Revision 19 mittlerweile...

LG aus der Werkstatt

Peter

https://www.avweb.com/insider/lycomings-view-pump-gas-is-not-mogas/

Danke Holger, guter Artikel, passend zum Thema. Sollten man sich mal durchlesen ;-)

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC202b geschaffen.

siehe Seite 76f. hier:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-STAN%20Issue%203.pdf

[edit: Hier hatte ich zuvor auf CS-SC203b verwiesen; nach Post von Malte Höltken korrigiert]

Damit kann man nach meinem Verständnis im Rahmen der "Pilot-owner" Wartung sein Flugzeug für die Verwendung von Avgas 91 UL Kraftstoff freigeben, WENN die Zelle für Avgas 100 LL zugelassen ist UND der Motor vom Hersteller für die Verwendung von Avgas 91 UL zugelassen ist.

Avgas 91 UL ist ein spezifizierter (ASTM D 7547 sowie DEF STAN 91-90) und durch die EASA für die Luftfahrt zugelassener Kraftstoff. Praktisch ist es identisch zu Avgas 100 LL nur ohne den Zusatz von Tetraethylblei (TEL) und daher mit niedrigerer Oktanzahl, also geringerer Klopffestigkeit. Produziert und verkauft wird dieser Kraftstoff meines Wissens von Total, von Warter und von Hjelmco [edit: und BP]. Der Einkaufspreis unterscheidet sich derzeit kaum von dem für Avgas 100 LL - das könnte sich aber ändern, wenn verbleiter Kraftstoff nicht mehr in Europa produziert würde und kostspielig aus den USA oder China importiert werden müsste (Stichwort REACH-Verordnung).

Die o.g. Standard-Änderung gilt aber explizit NICHT für Autobenzin, egal ob das jetzt als MoGas, SuperPlus, Super E0 oder EN228 verkauft wird. Für deren Verwendung brauchte man ein individuelles STC für die jeweilige Zelle - und natürlich müsste das Triebwerk ebenso dafür zugelassen sein.

Das steht so auch im CS-SC - Zitat: "Warning 2: This SC is not intended for approving the use of automotive fuel."

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Während man Qualität, Handling und Bezugsquelle beim Tanken von Autobenzin an der "homebase" womöglich beeinflussen und ggf. testen kann, ist das an anderen Flugplätzen kaum einzuschätzen. Nach meiner persönlichen Risikoabwägung steht die Ersparnis in keinem Verhältnis zur Gefahr aufgrund ggf. minderwertigen, ethanolhaltigen oder verunreinigten Kraftstoffs einen Motorschaden zu erleiden oder gar zu verunglücken - ich würde daher genormten Luftfahrt-Kraftstoff bevorzugen, zumal es mit Avgas 91 UL in Europa schon eine unverbleite Alternative für viele Motoren und Flugzeuge gibt.

Es geht weniger um Ersparnis als um Sorge bezüglich der Verfügbarkeit zu erschwinglichen (nicht: billigen) Preisen.

Ja, die Sorge hab ich auch... An vielen Plätzen gibt es nur noch "Autobenzin" mit den beschriebenen Unsicherheiten.

An unserem Vereinsflugplatz haben wir UL 91, weil uns Autobenzin zu unsicher ist, seit Total kein "luftfahrtgeeignetes" EN228 mehr liefert.

Avgas 91 UL ist ansonsten in Deutschland aber nicht so verbreitet - vermutlich, weil es preislich eben näher am Avgas 100 LL als am Autobenzin ist. Auf der aktuellen "MoGas" Karte vom Fliegermagazin zähle ich nur 11 Flugplätze, die explizit "UL 91" angeben.

Die Situation könnte sich aber ziemlich zügig ändern, wenn die Verarbeitung des TEL im verbleiten Avgas in Europa eine Ausnahmegenehmigung nach REACH erfordern würde und der fertige Kraftstoff - oder ein Ersatz wie das bisher noch experimentelle G100UL - schlimmstenfalls von außerhalb der EU (z.B. aus USA) importiert werden müsste.

Dann würde der importierte Kraftstroff vermutlich so viel teurer, dass in der EU produziertes Avgas 91 UL interessant für die Halter wird, die bisher nur aus Bequemlichkeit und Gewohnheit noch Avgas 100 LL tanken - obwohl ihre Flugzeuge das nicht zwingend benötigen. Für diese wäre Avgas 91 UL eine Alternative.

Schlechter sähe es für Motoren mit hoher Kompression und / oder Turbo aus, die auf Kraftstoff mit hoher Klopffestigkeit angewiesen sind und deswegen kein Avgas 91 UL vertragen.

Ist aber Spekulation; wir werden erleben, wie es wirklich kommt...

Lycoming IO-320 Typen A, -B, -D, -E dürfen mit unverbleitem Kraftstoff fliegen, die Typen -C und -F nicht.

Siehe: https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Warum das so ist bzw. was die technischen Unterschiede sind weiß ich leider nicht

Ich habe aber neulich (glaube sogar hier im Forum) gelesen, dass für das Klopfen / vorzeitige Detonation nicht nur die Verdichtung sondern auch andere Faktoren wie Geometrie des Brennraums, Hitzeverteilung, Materialien usw. eine Rolle spielen.

Möglicherweise wird das zugesetzte Blei bei den Typen auch aus anderen Gründen benötigt, dass soll wohl ein Grund sein, warum Continental in vergleichsweise wenigen Kolbenmotoren die Verwendung unverbleiter Kraftstoffe erlaubt.

Womöglich ist der Grund aber auch viel banaler und der Hersteller hat mit den Motoren einfach keine Tests durchgeführt?

Weiß jemand genaueres oder hat vielleicht einen Kontakt zu Lycoming?

+1

Bezug nehmend auf die zitierten Lycoming Service Instructions wäre ich auch an technischen Hintergründen interessiert, warum konkrete Modellreihen einer Motorbaureihe sogar bis hin zu SuperPlus schlucken, andere mit gleicher Einspritzung, Verdichtung und gleicher Leistung aber auf 100LL limitiert sind. So wie der IO-360 zersplittert das auch beim IO-540 in einen Strauß, wobei ein Teil alles bis hin zu SuperPlus tanken darf, ein anderer Teil aber nicht. Deckt das nur ab, was bislang entsprechend getestet wurde? Und genauso interessant: hat jemand Einblicke, ob es da weiter Bewegung gibt, oder ob manche Motoren absehbar von UL91 und Kohorten ausgeschlossen bleiben werden?

Gibts bei der Freigabe von Mogas eine sichtbare Systematik bezüglich Hochdecker -Tiefdecker ? Der Unterschied ist , ob der Vergaser vom obenliegenden Tank per Gefälle versorgt wird oder beim Tiefdecker per Pumpe gefült wird. Unterschied Avgas und Mogas ist der Dampfdruck, der im Falle eines Tiefdeckers in der saugenden Motorpumpe Kavitation bewirkt, sodaß bei Vollast kein Benzin im Zylinder ankommt. Da ist eine elektrische Vorförderpumpe beim Tank Bedingung !

Vic

Nein, ich kenne eine Apache mit 2 x O-320, die darf MOGAS und ist ein Tiefdecker.....

Vermutlich eine Frage ob es für das Triebwerk und die Zelle ein STC gibt, z.B. von Petersen.

Moin Malte

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC203b geschaffen.

Tatsächlich ist SC202b für für UL 91 und SC203b für die Hjelmco-Kraftstoffe. Im aktuellen AOPA-Letter (klick) beschreibe ich, wie der Pilot-Owner diese einrüsten kann. Die Vorlagen könnt Ihr (in Kürze) auf der AOPA-Homepage herunterladen oder ihr gebt kurz Laut, dann schicke ich sie gerne zu (entweder als PN oder an info@aufwind.aero)

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Das ist ebenfalls korrekt. Dies ergibt sich aus der Notwendigkeit, ein STC Zellen bzw. Mustergebunden zu beantragen. Alleine die Nutzbarkeit des Kraftstoffs im Motor ist nicht ausreichend. Dei Petersen-STC sind allerdings meines Wissens lediglich durch die FAA zugelassen worden und nicht in ein EASA STC überführt worden. Für Flugzeuge der AML muss daher ein auf die Seriennummer des Flugzeuges beschränktes Minor Change bei der EASA beantragt werden (FO.CERT.00134). Das geht in der Regel recht schnell und ist preislich überschaubar.

Bei breiterem Interesse können wir aber auch STC für bestimmte Flugzeugtypen durchführen. Gerne dazu auch kurze Meldung. Wenn es technisch funktioniert innerhalb der Enveloppe, ist das Papier kein wirklicher Hinderungsgrund.

Beste Grüße,

Bei mir ist es so, wie schon ein paar mal geschrieben. Meine Grumman AA5-A Cheetah (Tiefdecker) mit O-320 durfte ohne jeglichen Umbau Mogas (nach Spezifikation) tanken. Ermöglicht wurde das durch das STC von Petersen (Kosten ca. 300€). Ich hatte nie technische Probleme. Meine jetzige Grumman AA5-B Tiger (baugleiches Tanksystem) darf ich dagegen nicht mit Mogas betreiben weil kein STC für die Zelle vorliegt. Der O-360 ist von Lycoming freigegeben aber legal ist der Betrieb deshalb immer noch nicht, eben wegen fehlendem STC.

Für die Verwendbarkeit von Avgas 91 UL spielen die Anordnung der Tanks und das übrige Kraftstoffsystem keine Rolle.

Da ist nur entscheidend, dass der Motor lt. Hersteller mit dem bleifreien Sprit mit niedrigerer Oktanzahl betrieben werden darf - sofern das Flugzeug bisher z.B. für Avgas 100 LL zugelassen ist.

Für jedes dentsprechende Flugzeug ist dann ohne technische Änderung der Standard-Change anwendbar. Das liegt daran, dass Avgas 91 UL (vom Bleizusatz abgesehen) sehr ähnliche chemische und physikalische Eigenschaften wie Avgas 100 LL hat.

Für Autobenzin / Mogas gilt das nicht; hier ist wegen der ggf. höheren Neigung des Kraftstoffs zur Dampfblasenbildung eine elektrische Kraftstoffpumpe (Druckpumpe) empfehlenswert und muss - je nach Flugzeug und Kraftstoffsystem - ggf. auch im Rahmen eines "Mogas STC" eingerüstet werden.

Hier kann es dann auch Unterschiede zwischen Hoch und Tiefdeckern geben, das ist aber individuell vom Muster abhängig. Eine generelle Aussage kann man m.E. nicht treffen.

Bei breiterem Interesse können wir aber auch STC für bestimmte Flugzeugtypen durchführen. Gerne dazu auch kurze Meldung. Wenn es technisch funktioniert innerhalb der Enveloppe, ist das Papier kein wirklicher Hinderungsgrund.

Hab ich jetzt erst gelesen, weil wir zeitgleich geschrieben haben. :-) wie schätz Du die Situation ein für die Grumman AA5-B Tiger ein STC für Mogas zu bekommen?

Kann mal jemand, der Lycoming irgendwie nahesteht, nachfragen, was es technisch braucht, um die IO-360-A-Reihe mit Mogas sicher zu betreiben?

Wenn man liest, dass GAMI sogar ein STC gebraucht hat für seine Einspritzdüsen - wobei die gar nicht extra angefertigt sondern nur bereits zugelassene Düsen passend sortiert wurden - dann beschleicht einen der Verdacht, dass die technischen Hürden möglicherweise viel kleiner als die zulassungsrechtlichen sind.