Vergessen wir nicht: Das Wesen der Forschung ist immer die Frage: Kann mich jemand widerlegen, geht es besser? Glaube heißt hier: Empirik und Logik folgt Erkenntnis, sagen mir, ich glaube das ist so richtg. ( Bei Religionen ist es umgekehrt. )

Das beantwortet die Frage ja sogar unabhängig vom Sujet. Um so besser, nicht wahr ?

Servus Erik,

also wenn die Batterien nicht wenigstens näherungsweise die Energiedichte von Brennstoffen erreichen, sind sie als Energieträger für die Luftfahrt einfach nicht geeignet, denn da ist die Gesamtmasse noch viel wichtiger als beim Kraftfahrzeug. Batterieflugzeuge sind eine noch kürzere Sackgasse als Batterieautos .....

Unter den Links findet man, wie in allen Papieren zum Thema "neue Batterien" lauter Konjunktive und Prognosen für eine ferne Zukunft, aber nichts, was verfügbar wäre. Und das von mir genannte Problem wird schon gar nicht angesprochen.

Zwischen dem Energieträger und dem Oxidator ist bei Batterien zwangsläufig eben nur eine dünne Schicht, die den Energiefluß begrenzt. Solange die Energiedichten so niedrig sind wie jetzt, gibt es nur Brände, weil die Zündgeschwindigkeit noch moderat ist. Wenn wir Batterien mit erheblich höheren Energiedichten haben, wird diese Geschwindigkeit aber sehr schnell reduziert, bis auf Millisekunden. Der Übergang von der Batterie zur Bombe ist daher fließend, und die Detonationsgeschwindigkeit (https://de.wikipedia.org/wiki/Detonationsgeschwindigkeit) von Ammoniumnitrat dürfte mit Batterien entsprechend hoher Energiedichte locker erreichbar sein. Die Verdämmung ist zwangsläufig ebenfalls gegeben.

Die Physik kennt keinen Deppenrabatt. Dies ist in der herrschenden Bionade-Kultur, die Eisbären für Kuscheltiere und Kühe für lila hält, aber leider ein wenig verloren gegangen.

"Wenn ich die Physik überlisten könnte, würde ich diesen Job nicht machen müssen und wäre richtig reich". Das sage ich meinen Kunden immer, wenn sie ihr WLAN bemängeln, weil es nicht schnell genug ist. Viele verstehen es dann....

Ich glaube auch, wäre Benzin/Kerosin noch nicht erfunden, würde es heute extra für die Luftfahrt erfunden werden. Das Argument Energiedichte ist einfach sehr schwer zu schlagen.

Dies ist in der herrschenden Bionade-Kultur, die Eisbären für Kuscheltiere und Kühe für lila hält, aber leider ein wenig verloren gegangen.

Klasse, Michael, der Satz gefällt mir, denn er ist auf so vieles anwendbar. Darf ich ihn mir gelegentlich entborgen? :-))

Gut gebrüllt. Du übersiehst aber, dass in Deiner Sackgasse Batterieautos schon heute überhaupt nicht mehr das Gewicht, sondern der Preis der begrenzende Faktor ist.

Zwischen dem Energieträger und dem Oxidator ist bei Batterien zwangsläufig eben nur eine dünne Schicht, die den Energiefluß begrenzt.

Das ist bei Redox-Flow-Zellen (getrennte Tanks) und bei Brennstoffzellen (externer Luftsauerstoff) anders.

Die Haupt-Sackgasse ist(!) die Reichweite. Ich musste es wissen. Man hat mir schliesslich so ein Ding auf den Hof gestellt, ich fuhr nach Mannheim und zurück, abends mit Sitzheizung und meist Scheibenwischer, Hinweg getrödelt (so fährt man so einen Eletrik-Trick, glaub ich), und auf dem Rückweg dann fast so, wie ich gewohnt bin zu fahren. Klappte einigermaßen, nur bei 180 riegelt die Kiste ab.

Bei der Ankunft waren von 94% noch restliche 61% übrig. Für 74km. Morgens, als ich einstieg, um damit elektrifiziert ins Büro zu fahren, waren weitere 2% verschwunden. So. Nun weiss ich es. Und habe mein Urteil gebildet.

Der Sackgassenanteil, den der Preis aufzehrt, ist mal vor allem bei der Leasingrate reflektiert. Denn die ist knapp doppelt so hoch bei gleichem Anschaffungspreis eines Diesels oder Benziners aus selbigem Haus. Aber das liegt daran, dass die Batterien (laut Boulevardpresse und auch vorgehaltener Hand des Verkäufers) bei diesem Auto nicht austauschbar sind und wenn die hin sind, ist es das Auto auch.

No way, mit sowas fliegen zu wollen! Und bei Lilium machte ich in den Social Media einige blauäugige Comments über meine Träume, mit dem "elektrischen Jet" kreuz und quer durch Europa fliegen zu wollen und mit Batteriestrom die jetzigen 160 Liter die Stunde ersetzen zu wollen. Da kam aber von den 3 Marketing-Spezies nix zurück.

Nicht gebrüllt sondern argumentiert. Und ziemlich schlüssig.

Ich stimme aber zu, Batterieautos werden (auch) in Zukunft einen festen Platz im Markt einnehmen.

Batterieflugzeuge glaub ich aber nicht.

"Das ist bei Redox-Flow-Zellen (getrennte Tanks) und bei Brennstoffzellen (externer Luftsauerstoff) anders."

Stimmt, aber das sind ja auch keine Batterien. Bei diesen Techniken gibt es dann andere Probleme, z.B. Wasserstoffversprödung (https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffversprödung). Wasserstoff ist nun mal das kleineste Molekül und diffundiert durch alles. Das ist der Grund, warum die Brennstoffzellentechnik seit 40 Jahren ihren Durchbruch erlebt, der aber einfach nicht kommt ... Wobei dieses Problem vermutlich durch viel Forschung und Entwicklung in den Griff zu bekommen werde. Leider subventionieren unsere völlig ahnungslosen Politiker mit Unsummen die Batterietechnik, anstatt sinnvolle Konzepte zu unterstützen.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach liegt die Zukunft sowieso im Bereich synthetischer Kraftstoffe, die unter Einsatz von Strom aus Kernenergie erzeugt werden.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach liegt die Zukunft sowieso im Bereich synthetischer Kraftstoffe, die unter Einsatz von Strom aus Kernenergie erzeugt werden.

Das sehe ich fast genauso - nur bei der Kernenergie bin ich mir nicht sicher. Vielleicht ist es am Ende doch PV. Immerhin ist die mittlerweile sehr günstig, ungefährlich - und wenn man Kraftstoff herstellt, ist der "Swing" relativ egal, es zählt nur die erzeugte Gesamtenergie.

Wenn es uns wirklich ernst ist mit 450 ppm

Für mich der aktuell beste Ansatz, wenn man der Erhöhung der CO2-Konzentration in der Atmosphäre effektiv entgegenwirken möchte:

Direct Air Capture:
https://en.wikipedia.org/wiki/Direct_air_capture

Unter 22 Führungskräften sind

4 Finanzfachleute
4 Software-Spezialisten
3 Marketingfachleute
2 Personalerinnen
2 Juristen
2 Organisationsspezialisten
2 Luft- und Raumfahrtinenieure
1 Fertigungsspezialist
1 QS-Fachmann
1 Einkäufer,

darunter drei MCKinsey-Berater.

Ich musste gerade an einen alten Briten denken, Vorname Cyril Northcote ... ;-) ... sorry, kann ich nix dafür, ist ein bedingter Reflex ...

Vermutlich ist das für das angedachte Geschäftsmodell genau die richtige Besetzung. Profis halt.

4 Finanzfachleute
4 Software-Spezialisten
3 Marketingfachleute
2 Personalerinnen
2 Juristen
2 Organisationsspezialisten
2 Luft- und Raumfahrtinenieure
1 Fertigungsspezialist
1 QS-Fachmann
1 Einkäufer

Da muss ich aber - so schwer es mir fällt - Lilium in Schutz nehmen. Wie hätten "wir" denn reagiert, wenn ausschließlich Luftfahrtingenieure in der Führungsetage wären?

So was wie "Haben die denn keinen, der sich mit Softare/Finanzen/Orga/Personal/Luftfahrtrecht/QS/Materialbeschaffung... auskennt?" wäre da wohl noch die harmloseste Formulierung.

Jetzt haben die solche Leute (zumindest der formalen Qualifikation nach), und "uns" ist das auch nicht recht. Zumindest für diesen Teil würde ich mal sagen: Wenn Ihr's besser wisst, dann macht es doch einfach selbst :-)

Ob es gleich 4 Finanzer und 3 Marketing-Experten braucht, sei mal dahin gestellt, aber wenigstens haben sie an viele Verantwortungsbereiche gedacht.

Aus meiner Sicht ist das natürlich ebenfalls noch keine Erfolgsgarantie, vor allem, weil ich immer noch daran zweifle, dass aus einem möglicherweise zur Flugreife gebrachten Konzept (die technischen Probleme mal dem Optimismus der Gründer folgend als gelöst betrachtet) auch noch ein nachhaltig wirtschaftlich funktionierendes Verkehrsbetriebskonzept mit ausreichender Kundenzahl zu einem begründbaren und nachvollziehbaren Preis auf geeigneten Strecken werden kann.

Entspannt abwartende Grüße

Olaf

Lilium gibt den Abschluss einer neuen Investitionsrunde über $240m bekannt:

https://lilium.com/newsroom-detail/lilium-completes-funding-round-worth-more-than-240-million

Das ist überzeugend, denn der Abschluss fand sicherlich nach dem Verlust des Prototyps statt, allerdings wohl vor dem Beginn des Weltuntergangs.

Diese Finanzierungen sind so strukturiert, dass es Geld in Tranchen gibt nach Erreichen bestimmter Ziele und es sind immer "force majeure" Klauseln enthalten. Je nachdem wie sich die Weltlage weiterentwickelt, können die Investoren also auch wieder aus den Zusagen raus.

Trotzdem spielt die Krise meines Erachtens Lilium & Co in die Hände. Nachdem Mitmenschen jetzt nur noch als potentielle Ansteckungsquellen gesehen werden und man sie möglichst gern weit vom Leib hat, wird das Pendel wieder in Richtung Individualverkehr umschlagen. Wer davon ausgeht, dass sich das wieder mit dem Verschwinden des Virus legt, irrt. Die Asiaten tragen seit SARS beständig ihren Mundschutz, worüber wir uns bis vor sehr kurzem amüsiert haben...

Diese Finanzierungen sind so strukturiert, dass es Geld in Tranchen gibt nach Erreichen bestimmter Ziele und es sind immer "force majeure" Klauseln enthalten. Je nachdem wie sich die Weltlage weiterentwickelt, können die Investoren also auch wieder aus den Zusagen raus.

Force Majeur Klauseln gibt es seit Alters her und fast schon immer in Versicherungsverträgen ( deshalb auch das altmodische Wort), bezieht sich auf Krieg, Pandemien und Naturkatstrophen). Was ist mit noch nicht ausgegebener Liquidität ? Fließt die zurück oder werden sofort Altgläubiger oder gar Gründer bedient, analog Kapitalerhöhungen? For whom the fresh money?

In dieser Branche werden die Startups immer sehr knapp gehalten. Die bekommen Geld so wie sie es verbrennen und wenn sie gar nichts mehr haben und komplett nervös sind, werden sie gegrillt und es gibt im letzten Moment den nächsten Schuss.

Die Frage von Rückflüssen stellt sich also nicht. Funktioniert etwas anders als ein Börsengang.

Wenn das "schon immer" so gelaufen wäre, wären die Sanwar Brüder bitterarm. :-)) Mich würde er Ablaufplan cash flow ( böse: burn rate) von Lillium interessieren. Aber das ist vernutlich strenges Betriebsgeheimnis.

Du musst unterscheiden zwischen den Investoren und dem Startup selbst.

hubert....als dornier-fairchaild anfang der 2000er die 328jet-fertig, die 428 gestrichen, die 727 dann als roll-out fertig hatte, waren von den DM 120.000.000,-- von ACM nur noch DM 3,78 in der portokasse.

mit anderen worten...2 jahr lang jeden monat DM 5.000.000,-- verbrannt ohne auch nur eine DM als umsatz verbucht zu haben...obwohl verträge mit kunden auf dem tisch lagen für einige 728 und eine menge 328-jet wie prop. fairchild selbst hat aus dem geld so viel abgezogen um ihre wurmstichigen hallen in texas zu sarnieren...

also verarsche pur...

wie es lilium aussieht mit verträgen...i dont fucking know - aber wenn die prognostizierte reichweite nur 10 km....dann wird warscheinlich auf dem abschreibungskonto der investoren ein plus zu sehen sein...

mfg

ingo fuhrmeister

Nein Chris! Genau das eben nicht! ROI ist universell. Es gibr nur die Gegenwart. Der Investor, Sparer, Kapitalist nimmt Geld, stellt es ifür eine bestimmte oder unbest,immte Zukunft zur Verfügung, vermutet oder bestimmt den Grad des Risikos, sozuschreiben den Lohn der Angst, und fragt sich und den Kreditnehmer, wann denn wieder kommt? Wie ist die Kapitalbindungsdauer, Duration, wann erreicht der Return den eingesetzten Betrag von dem Zeitpunkt aus Weiteres als Gewinn zu bezeichnen wäre? Der Unterschied zwischen Kredit und (Kern)kapital ist, daß der Kapitalgebende eine feste Zinsvereinbarung hat und kein Eigentümer an den Produktionsmitteln wird, letzterer hingegen schon, dafür aber den Return nicht kennt, nur erhofft. Punkt. Alles anders ist Augenwischerei.

Du vergisst die Interaktion von Seed-Investoren mit der Gesellschaft und den nachfolgenden Wellen.

Nur mal so'n Beispiel zum Nachdenken: der Seed-Investor kann rein zufällig in beratender Rolle die nächste Kapitalrunde "begleiten" und dafür eine Fee beziehen. Das läuft vollkommen an deinen Bilanzkennzahlen vorbei.

Zweites Beispiel: die Seed-Investoren bewirken nach einer Kapitalrunde mit ihrer immer noch bestehenden Stimmenmehrheit und dem Einfluss aufs Management, dass dieses für eine sehr hohe Bewertung ein anderes Unternehmen (zufälligerweise in der Hand der Seed-Investoren) übernimmt.

Die Anzahl solcher Ideen ist Legion, und Profis verknüpfen das alles sehr, sehr kunstvoll.

Cargolifter fällt mir dazu wieder ein

... oder vielleicht auch Zoche Diesel?