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Hallo,
hat jemand Erfahrung mit Anzeigen in Trade a Plane? Ich habe an zwei Aerostar-Verkäufer zum zweiten mal eine Email geschickt. Seit 2 Tagen keine Antwort. Die eine Adresse war sogar gewerblich. Soll man da zum dritten Mal ein Mail senden oder ist es bereits das untrügliche Zeichen, das da was nicht stimmt und man besser die Finger davon lassen sollte? Sind die Ami´s in Bezug auf Verkauf eines Flugzeuges eher zurück haltend wenn es Anfragen aus dem Ausland gibt?
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Abgesehen davon dass vielleicht die mails irgendwo im spam-filter hängen geblieben sind, habe ich mit einigen Amerikanern die Erfahrung gemacht dass emails eher etwas dauern oder oft auch nicht beantwortet werden, denke es ist deutlich sinnvoller persönlich anzurufen!
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Hallo Herr Ehrhardt,
habe ebenfalls die Erfahrung gemacht, dass Erstkontakt-Emails nur sehr selten beantwortet werden - egal von welcher Absende-Location (ging mir auch in NY so).
Anrufen ist hier sehr viel erfolgversprechender. Die Halter sind außerdem mit schriftlichen (=nachweisbaren) Äußerungen zum Flugzeug und dessen Eigenschaften sehr zurückhaltend. Das ist in den USA so üblich und muss kein Hinweis auf einen Manngel sein.
Privatverkäufer sind bei Kunden aus dem Ausland nicht selten übervorsichtig. Hier herrscht wohl eine etwas zu große Angst vor Scams und anderen Schwierigkeiten. Das gilt übrigens nicht nur beim Flugzeug-Kauf!!
Das Folgende soll nicht abfällig sein - but it's a fact: Viele Privat-Verkäufer wissen gar nicht wie man eine Nummer in Tschörmannie wählt, internationale Anrufe sind von den meisten Büroarbeitsplätzen oder Mobiltelefonen aus nicht ohne weiteres möglich, und bei zahlreichen E-Mail-Providern landen Adressen die nicht .com .org .net oder .edu sind sowieso im Spam.
Am besten anrufen und klar machen, dass man mit den Gegebenheiten beim US-Flugzeugkauf (PreBuy, Escrow, etc) vertraut ist.
Viele Grüße,
jb
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An Herrn Wolff Erhardt (wehrhard)
Sehr geehrter Herr Erhardt,
unter: www.controller.com, finden Sie momentan 32 Einträge von Aerostar-Verkäufen in USA. (Durchtasten bis Piston Twin)
Viel Erfolg
Kilo Lima
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Hallo,
vielen Dank. Zum Teil andere als in Trade a Plane. Es ist wohl kein Problem, so einen Flieger zu erwerben, wohl eher ihn zu "unterhalten" und heraus zu bekommen, welcher gut und schlecht gewartet ist.
Aber ich denke, das wird diesen Sommer noch was werden. Immer Grumman GA-7 fliegen macht keinen wirklichen Spaß mehr. Werde diese wohl auch erst mal abstossen müssen.
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besser ist: www.globalplanesearch.com - dort werden die meisten weltweit angebotenen Flieger erfasst, inclusive controller.com sowie der europ. Seite www.planesearch.com und ebay aus USA. Viel Spass beim Suchen -und finden!
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hallo hr ehrhardt!
hier noch einige anregungen zu AEST damit später kein frust aufkommt. es gibt nicht DEN aerostar, sondern PA60 600, 601p, 602p, 700p-702p und die div. machen superstars sind SEHR unterschiedliche entwicklungsstufen eines unerreichten entwurfs von ted smith, die äusserlich nur von insidern zu unterscheiden sind.
die details lernt man am besten vor dem kauf mit www.aerostar-owners.com und der upgrade pricelist von www.aerostaraircraft.com oder spricht mit einem der halter in europa.
danach hat man die wahl "billig" so um $ 200-350k zu kaufen und selbst etwas genervt 300k in richtung 700p zu investieren oder gleich was feines fertig für 500-650k+tax zu erwerben.
das neueste von aerostar-factory ist 702P eine gewichtserhöhte 700P mit verstärkter bugradbefestigung, 5.5 cabinpressure für FL300 etc.
obwohl aest, entgegen der hangarmeinung leicht und safe zu fliegen ist, sollte doch zwischen grumman und high performance ac eine längere zeit seneca, C340 oder was anderes gemütliches liegen. man ist einfach immer zu schnell da!
zum schluss, alles was ähnlich schnell, so weit, so hoch fliegen kann kostet immer 1-2mio aufpreis....
fly fast-live is short knut schneider
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Hallo Herr Schneider,
danke für die Ausführungen und stimme denen völlig zu. Inzwischen bin ich auch etwas weiter und habe auch aus USA die ersten Antworten bekommen. Alles sehr ernüchtert. Keine TBO und AD-Note Liste "auf die schnelle" verfügbar, wenn ja, dann nur gegen Gebühr. Nicht sehr ermutigend. Ich werde vermutlich dann bei einer P601 (600 ohne P haben keine Druckkabine) landen. Ist bezahlbarer und ehrlich gesagt 220 Kn sind auch nicht so schlecht, zumal die 130 Liter Fuel Flow meinen Geldbeutel gegenüber 170 Liter doch etwas auf Dauer schonen. Der Flieger wird wirklich nur ein Spielzeug für mich. Er wird dann auch nur privat genutzt. Habe da auch schon ein paar Kontakte. Was Ihre Empfehlung betrifft, das zwischen Grumman und P601/701 doch ein Unterschied herrscht und man nicht einfach umsteigen, sollte ist völlig richtig.
Ein Malibu ist HP und eine P601/701 nicht. Eigentlich müsste es von der Performance her anders herum sein. Da stimmen Sie mir doch zu, oder? Das MEP ist in diesem Fall viel zu allgemein.
Ich bin bis Herbst letzten Jahres eine C414 mit RAM IV gewerblich Single Hand im Organtransport/Fracht geflogen. Das meiste davon nachts. Auch habe ich Cheyenne III/B1900 Erfahrung. Mir sind die Unterschiede zwischen den Eckdaten dieser Flugzeuge und meiner GA-7 wohl bekannt. Das ist auch der Grund, warum ich die Grumman nicht mehr möchte und verkaufen werde. Sie ist für mich zu lahm (160KN), kein Turbo, keine Druckkabine, keine Enteisung. Aber sehr wartungsfreundlich und preiswert. Eine C340/C414 kam für mich aber nicht in Frage, da zu langsam und keine wirklich Climb-Leistung. Außerdem zu schwer und die große Kabine brauche ich nicht, da ich meistens zu zweiteinhalb fliege. Vom Fuel-Flow bei dieser Maschine in Relation zur Speed reden wir gar nicht erst. Da ist eine P601 mit Sicherheit die bessere Lösung, vor allem aber schneller und nicht so durstig.
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hr. ehrhardt,
sorry, dachte es sollte von single-grumman auf pa60 gehen. noch etwas technik: 601p im originalzustand ist nicht erstrebenswert. die vorbesitzer sollten unbedingt investiert haben: inconel exhausts vorn und hinten, intercooling, aux hydraulic,aux fuel, scavenge pumps, electric doorseal, gear streben und verstärkte scheren, turbobrackets, grosse bremsen um einiges aufzuzählen. aber dann hat man immer noch den 601p motor(in D lärm zulassungsfähig??) mit den angebl. schwachen turbos. und man ist schon finanziell nahe am 602P, der einiges schon von haus aus haben sollte.
wenn lowlevel und/oder langsam kts220 geflogen braucht der 700 nur wenig mehr als 601/602, 44gls/ 65%
werden es in der höhe wenn trotz cowlflaps innenkühlung gefragt ist.
fly fast knut schneider
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Hallo Herr Ehrhardt,
eine sehr schöne P601 steht bei ASS zum Verkauf, kenne ich gut, war mal meine, D-INGU . Habe alles aufgerüstet was sein sollte, ASS hat noch 4 Blatt Propp's draufgetan, ich war sehr zufrieden und wenn ich mal wieder einen Flieger kaufe sollte es auch gerne wieder eine Aerostar sein.
max FL 230 / 235 kt .
Wartungskosten bei ca. 200 h im Jahr, ca. 15.000 Euro .
Gruß
Rainer
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Danke,
weiß ich bereits und hört sich alles gut an. Leider der Preis nicht...
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Hallo,
Ich kaufe gerade eine MU-2 und verkaufe meinen Aerostar.
BJ 82 602P/700 mit U2A engines.
Vieleicht haben Sie Interesse bevor er zurück in die USA geht?
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Vielen Dank an alle, die mir Ihre Tipps gaben, was man bei Aerostar zu beachten hat. Ich weiß jetzt viel mehr als vorher. Leider sind die meistens Aerostars N registriert und nicht in Deutschland zulassbar, weil alle möglichen STC´s eingebaut sind. Viele der wirkloch sinnvollen Umbauten sind in Deutschland tabu.
Ein Verkäufer meinte, ich solle doch weit mit N fliegen. Alles schön und gut, leider habe ich nur einen JAR-FCL CPL/IP/MEP. Er meinte, ich könne damit legal in Europa fliegen. Da bin ich mir aber gar nicht so sicher. Weiß da jemand was nähers bzw. wer oder welche Behörde kann da was offiziell zu sagen?
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Mit dem Jar Fcl darf man nur in dem Land der Ausstellung auf N-Reg fliegen, sprich Deutscher Jar FCL - N-reg in D fliegen aber nicht in Österreich etc. Das gilt sowohl für VFR wie IFR.
Am besten einen US PPL IFR machen und die Sache passt. Die Amerikaner erkennen sowieso fast alles an im Gegensatz zu den Eurpäern, man sollte dann eben nur noch zusätzlich schnell die Prüfungsflüge machen damit man komplett vom Europäischen Schein unabhängig ist, macht man nur eine Umschreibung ist der US Schein nur gültig wenn der D-Schein gültig ist.
PPL ME IFR sollte auf diese Weise sicherlich innerhalb von 2 Wochen schaffbar sein!
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Hallo Herr Guthard,
mir würde ein US PPL IFR mit MEP reichen der an den JAR-FCL gekopplet ist. Muss ich dazu auch nach USA oder gibt es Wege ohne 2 Wochen Aufwand mit Aufenthalt im Ausland?
Gefallen würde mir, wenn ich JAR-Schein und US-Medical in Europa irgendwo vorlegen müsste, dann eventuell noch einen IFR-Checkflug und ich habe einen US-PPL/MEP/IFR. Geht das ?
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Leider ist das soviel ich weiß nicht mehr möglich, man muss inzwischen über den Teich...
Das kann man aber ja auch wunderbar mit einem Urlaub verbinden und ich bin mir auch sicher dass man gerade für die Aerostar dort auch höherwertigereres Transition Training erhalten kann!
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Hallo Herr Pfau,
könnten Sie mich mal wegen der D-INGU kontaktieren?
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Hallo Herr Ehrhard,
- JAA in USA validieren lassen (per Fax, Abholung in jedem FSDO in den USA)
- vereinfachten Test schreiben
- Checkride mit US Prüfer
Vorher allerdings TSA Gedöns etc.
Wir gehen im Nov 2009 nach KPIE (dort sind wir 2x/Jahr) und bieten dort organisierte Pilotenausbildung an, die Flugschule ist sehr europäisch (wird von einem Schweizer geführt)
Sollte innerhalb 7-14 Tagen machbar sein.
Bei Interesse hinterlassen Sie mir gerne eine Nachricht.
Grüße
Julian Koerpel
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Hallo Herr Körbel,
vielen Dank, aber das ist alles schon so weit geklärt. Fliege die nächten Wochen nach Bosteon um meinen Schein dort abzuholen. Die Schweizer sind wohl in Florida sehr aktiv. Den Prebux hat bei mir auch ein Schweizer aus Florida gemacht. Sehr gute Arbeit, Schweizer Uhrwerk eben. Kann ich nur weiter empfehlen.
Ich wollte eigentlich Herrn Pfau zur D-INGU was fragen.
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