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Lieber Reiner!
Ich kann eigentlich allen Beiträgen zustimmen. Mein erster Flieger war eine C337 Skymaster. Klasse – habe ich geliebt, aber nicht die Reparaturkosten. Als nächstes kam dann eine neue C172 dran, natürlich relativ teuer, aber sehr billig im Unterhalt. Aber als echtes Reiseflugzeug ist die C172 zu langsam und sie hat zu wenig Zuladung und Power. So habe ich dann Ende 2001 eine Turbo Skylane gekauft (T182T). Diese bin ich schon fast 1,000 Stunden geflogen und habe so sehr gute Erfahrungen. Ich habe mit unserer C182 zweimal über den Atlantik überquert (Toronto-Dublin), auch ohne Zusatztanks ist das sicher zu machen.
Wie einige Vorredner schon sagten, richtige und zuverlässige IFR Fliegerei ist ohne Turbo nicht möglich. Man kommt sonst nicht aus dem Eis raus. Der Turbo hat mich bis jetzt außer einem verklemmten waste gate noch nichts gekostet. Motoren Management (shock cooling) ist wichtiger als bei Nicht-Turbo, ist aber auch kein Problem
Um die 10000 ft. sind 140 KTS realistisch, darüber wird’s schneller. Auf FL190 erreiche ich 160KTS bei 14 gal/hr. Sauerstoff ist mit Nasenkanülen kein Problem. Zu dritt kann man ohne Überladung mit Gepäck und vollen Tanks auskommen (5+ Stunden), zu viert kann man immer noch vier Stunden Sprit mitnehmen (no reserves).
Es mag wohl schnellere Maschinen geben, aber wohl keine, die eine so stabile IFR Plattform ist. Mit einer C182 kann man noch auf Plätzen landen, die für Mooney, Bonanza und Plastik-Flieger nicht mehr möglich sind. Falls man wirklich mal überlädt (nur theoretisch, in der Praxis macht das natürlich keiner...), ist es man bei einer C182 fast immer im weight&balance envelope.
Wenn Geschwindigkeit nicht das Wichtigste ist, ist eine Turbo C182 wohl das beste all-round Reiseflugzeug.
Gruß,
Gerd
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"Es mag wohl schnellere Maschinen geben, aber wohl keine, die eine so stabile IFR Plattform ist."
Na, na, lieber Gerd... Da fällt mir schon eine ein, nämlich die C210, oder noch besser P210. Letztere fliege ich seit 10 Jahren. Fliegt sich stabil wie ein LKW, und wer schon mal wie ich IMC über den Alpen (beim Descend inbound Verona) in saftige Leewellen geraten ist, der weiß, was das wert ist.
Ansonsten kann man in der 210 natürlich auch bequem zu viert und mit Gepäck fliegen, aber der Preisrahmen liegt natürlich oberhalb der eingangs erwähnten Vorstellungen. Vielleicht macht's eine Haltergemeinschaft möglich.
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Hallo,
da kann ich meinem Vorredner nur zustimmen. Eine C (P) 210 ist ein feines Gerät. Bin beide Typen (sowohl mit als auch ohne Druckkabine) sehr häufig nach IFR geflogen und halte sie in Bezug auf Flugverhalten unter IFR, Performance, Zuladung, Range im 1-mot-Bereich für TOP-Maschinen. Die von mir geflogene C 210 (ohne Druckkabine) war eine Conti IO-550 Conversion. Was soll ich sagen: Absolut überzeugende Performance bis ca. 12.000 ft. 170 kt TAS bei ca. 15 gal/h war keine Ausnahme, sondern die Regel. 4 Personen und volle Tanks - kein Problem!
Interessant ist auch die Piper Saratoga, zwar 20 kt langsamer als o.g. C 210, aber angenehmer von der Kabine her. In Bezug auf die Range nehmen sich beide nicht viel. Die normale PA32 ist zwar kein wirklicher "High-Flyer", aber bis 12.000 ft geht´s auch hier ganz gut. Ansonsten muß man die Turbo Saratoga nehmen, die ist allerdings kein Kostverächter.
Fliegerisch sehr viel Freude hat mir immer die Rockwell Commander 114 bereitet. Allerdings nur, wenn IFR die Ausnahme ist und man es nicht ganz so eilig hat. Für regelmäßige Flüge bei jedem Wetter sicherlich nicht geeignet. Aber der Sitzkomfort und die Sicht nach außen, so wie die garantiert butterweichen Landungen haben wirklich was für sich. Sehr beliebtes Gerät bei Passagieren.
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Ralph,
stimme Deiner Meinung bez. C210 zu. Auch ich habe etliche Stunden sowohl auf T210 wie auf P210. Die P210 hatte zunchst viele Kinderkrankheiten, die nicht billig waren. Und selbst die neuesten Modelle sind mittlerweile 20 Jahre alt.
Gerd
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