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2004,04,04,18,2933248
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35 Beiträge Seite 2 von 2
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Lieber Henning,
eben, jeder nach seiner Fasson. Warum Sie also in Ihren vorhergehenden Postings den FVK per se so schlecht gemacht haben, entzieht sich daher meinem Verständnis.
Ach ja, wenn man wirklich schön verarbeitetes Blech sehen will, dann muß man sich mal den Rumpf der Avanti ansehen, oder die Flugzeuge aus Stans. Was aber nicht heißt, daß Blech die alleinseeligmachende Bauweise ist. Es kommt immer darauf an, welche Erfahrungen und Werkzeuge bei einem bestimmten Hersteller vorhanden sind. Lösung X kann für Hersteller Y perfekt sein, für Hersteller Z aber die komplette Katastrophe, technisch wie wirtschaftlich.
Für Kitplanes und für "Basics" ist auch der Bingelis sehr schön zu lesen (sollte meiner Meinung nach Pflichtlektüre für alle Luftfahrtstudenten sein - mir hat er jedenfalls mehr gebracht als diverse Vorlesungen im Studium). Besonders bei Kitplanes kann man sehr schön sehen, wie sich die Bauweisen nach den Möglichkeiten der Erbauer richten. Da ist nun wirklich alles vertreten, was man sich denken kann. Und gleiches gilt auch für reguläre Hersteller.
Bei Socata, Cessna, Piper & Co möchte ich aber einwenden, daß die in der Propellerklasse eher wenig wirklich von Grund auf Neues abgeliefert haben während der letzten 30 Jahre. Während die wirklichen Neuheiten, die mir so auf Anhieb einfallen, und die tatsächlich fliegen und verkauft werden, alle aus FVK sind: DA-42, Columbia, Cirrus, DA-40, ... und auf die Nase gefallen sind Projekte aller Bauarten: Blech (Mylius), Gemischtbauweise (OMF), Plastik (Ruschmeyer). Erfolg ist für jeden schwierig in der Branche. Folglich sollte man sich über jeden freuen, der es trotzdem versucht.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
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Servus Stefan,
man kommt sich näher. Kann nun überwiegend nur beipflichten. Verkauft wird die Cirrus gegenwärtig am besten. Weniger vielleicht wegen der Bauart (FV ist natürlich die modernste, fortschrittlichste), sondern wegen ihres Rettungsgerätes (CAPS) Auch eine Sache, die hier verschlafen wird. Gerade ist wieder ein Unfall passiert wo ein derartiges BRS ev. hätte helfen können Leben zu retten.
Meine Wertung der GFK-Bauweise war nicht grundsätzlich negativ, sondern vielmehr eine Antwort auf Heiko Teegens Text,in welchem es hieß, dass GFK eben am produktionsfreundlichsten und auch die leichtetste von allen sei. Diese Aussage wollte ich seinerzeit etwas zurecht rücken. Sie sehen ja auch, um noch ein Beispiel zu nennen, die Leergewichte der GROB-Flugzeuge (auch Ruschmeiers Flieger wurde von HT "Bleiente" genannt) sind fast schon extrem hoch.
Beste Grüße
Henning
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Hallo Henning,
wenn Sie zufällig auch Segelflieger sein sollten, dann wissen Sie ja, was da über die Grobschen Astire gelästert wird.
Marmor, Stein und Eisen fliegt,
Nur der schwere Astir nicht,
Alles, alles steigt vorbei,
Nur der Astir fällt wie Blei.
Egal, Grob-Flieger haben andere Meriten. Wirklich. Zum Beispiel waren das die ersten halbwegs bezahlbaren Plastikflieger, habe ich mir sagen lassen.
Und man kann auchb FVK sehr, sehr leicht gestalten. Leichter als Blech. Ist aber kein Automatismus. Wie bei allem im Leben muß man wissen, was man tut.
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Und ob,
mein lieber Stefan J.!
Bin Segelflieger (mit größter Begeisterung, wohl einer der wenigen im PuF Leserfeld). Der Reim ist nett. Werd ihn auswenig lernen.
Sicher gibts auch leichte Plastik-Flieger, wie z.B. die Silence! Ist wie ein Federchen und dabei Acrotauglich! Eben Wabensandwich! Da ist auch noch die "Sparrow Hawk" aus den USA, ein UL-Segler mit 80 kp Leergewicht in Carbon!
Ich fahr jetzt in die Berge zum Segelfliegen!
(stimmt tatsächlich) Bis später!
Henning
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Um die mehr oder weniger qualifizierten Spekulationen in diesem Forum endlich mit Fakten zu unterlegen möchte ich an dieser Stelle die aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen stammende Entstehnungsgeschichte der TT62 zum Besten geben:
Es begann mit dem Gedanken, ein 6-sitziges UL zu bauen auf Basis eines abgespeckten, schlankeren Zeppelinrumpfes mit Flügeln in konventioneller Metallbauweise. Antrieb sollte sein Push-Pull auf einer Antriebswelle mit Mittelmotor und identischen Props.
Das erforderliche Gewicht sollte durch das Rumpfkonzept "leichter als Luft" erreicht werden, die Passagiere sollten in einer mit Helium ummantelten Cockpitkapsel sitzen. Dieses Konzept erwies sich nach Rücksprache mit den Behörden als schwer zulassungsfähig, zumal bei der geplanten Kabinenanordnung auch die Raucher eindeutig im Hintertreffen gewesen wären.
Jetzt war man zu ersten Mal mit seinem Latein am Ende und erwog die Gründung einer Aktiengesellschaft. Da jedoch Herr Freiherr von Gablenz zu diesem Zeitpunkt unabkömmlich war wurde der Gedanke wieder fallen gelassen und ein neues Konzept entwickelt:
Da von der Ursprungsidee ausser der relativen Unbrauchbar- und Nichtzulassungsfähigkeit nichts mehr zu gebrauchen war, hat man sich entschieden, wenigstens diese Kriterien zu übernehmen. Zur Steigerung der Unverkäuflichkeit wurde jetzt zusätzlich noch besonderes Augenmerk auf ein grottenschlechtes Design gelegt. Das Antriebskonzept wurde im Prinzip beibehalten, jedoch um 90 Grad gedreht.
Da der Arbeitsmarkt im Nordosten der Republik seinerzeit keine nennenswerten Kapazitäten an Hufschmieden und Klempnern zur Verfügung hatte, jedoch im Küstenbereich fast jeder schon mal ein Loch in seiner Jolle geflickt hatte, entschied man sich für die Kunststoffbauweise, nämlich ein mit Stoff bespanntes Kevlar- Jutegerippe. Auf die Hygroskopie dieser Werstoffkombination hingewiesen wurde errechnet, daß das Flugzeug in 8,5 Jahren etwa das doppelte Leergewicht auf die Waage bringen würde, was zwangsläufig zum Einbau eines 2. Motors führen musste.
Mit dem sich daraus resultierenden immensen Konstruktionsbedarf wurde schnell klar, daß zum Erreichen der Eingangs erwähnten Prämissen ( Unzulassungsfähigkeit, Unfliegbarkeit, Unverkäuflichkeit etc.) dringend kompetente Kräfte aus den Bereichen Landmaschinen-, Stromleitungs-, Brücken- und U-Bootkonstruktion erforderlich sein würden, welche dann auch rekrutiert wurden. (Von den Landmaschinenkonstrukteuren stammt wohl auch die Dieselidee, auf Thielert kam man nur zufällig, weil der 620 PS Mähdreschermotor Platzprobleme hatte)
Erst dieses hochqualifizierte Ingenieursteam war in der Lage die TT62 in Ihrer jetzigen Form und Auslegung zu dem zu machen, was es jetzt ist --- Ihr Traumflugzeug mit allen von Ihnen gewünschten Features!
An Ihrer Stelle würde ich schnell eine bestellen!!!!!!
###-MYBR-###Gruß
fred s.
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Die TT62 ist eine Lachnummer - richtig ! Ihr Text gefaellt.
Herzlichen Gruss aus den USA und speziell von der Sun n` Fun.
OBAGO
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Lieber Obago,
oder sollte ich besser sagen "Lieber Narr" ?
Zitat Obago: "Nur ein Narr ändert seine Meinung nie. "
mit lächelnden Grüssen vom AirKlaus
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Habe mir den Anfang diese Kapitels nochmal angesehen und möchte auf einen interessanten Aspekt zurück kommen. Es geht um den Begriff "Un-Zertifizierbarkeit". Diesen hat mir Heiko Teegen bereits vor zwei-drei Jahren um die Ohren geschlagen als ich ihm die Idee eines Zentralgetriebes andiente. Ein solches Getriebe sollte sowohl die Gegenläufigkeit der Propeller ermöglichen als auch bei Ausfall eines Motors den Antrieb beider Propeller sicherstellen. So hätte das Antriebskonzept nicht nur mehr Sinn, sondern auch eine höchst innovative Komponente.
Im Übrigen bin ich der Meinung dass es vorteilhaft wäre, den Centurion 4,0 zunächst in einer bewährten Zelle (Cessna, Piper, etc) zu erproben!
Beste Grüße
Henning
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Hallo Henning,
ich muß sagen, ich verstehe Sie nicht.
Zum einen verdammen Sie vehement die Getriebe und Wellen, welche beim TT62 vorgesehen sind, zum anderen propagieren Sie mindestens genauso zahlreiche Wellen und Getriebe, um zwei Motoren gemeinsam auf einen gegenläufigen Prop wirken zu lassen. Bei Ihnen müßten wahrscheinlich auch noch pro Motor ein Freilauf mit drauf, nehme ich an, wenn ein Motor beide Props antreiben können soll. Das klingt für mich noch komplexer wie das HPA-Konzept.
Auch das gabs schon, in mehreren Varianten. Ich kann mich zum Beispiel dunkel ein italienisches Schneider-Trophy-Flugzeug erinnern, wo zwei Motoren jeweils für sich auf einen gegenläufigen Prop gewirkt haben. Es gab diverse Versuche mit gegenläufigen Props während des Kriegs und direkt danach, mal mit einem, mal mit zwei Motoren (Spitfire? He-177? Bristol Brabazon? Saro Princess? Tupolev?). Für größere Cessnas gabs sowas auch mal, glaube ich.
Hat sich irgendwie auch nicht so recht durchgesetzt ...
MfG
StefanJ
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Stimmt Stefan!
Damals dachte ich mir, wenn schon Getriebe und Stangerl, dann gleich gescheit und mit Freilauf versteht sich! Man muß flexibel sein. Ihre genannten Beispiele aus der Vergangenheit unterstreichen im Grunde die zur Tatsache gereifte Vermutung, dass komplexe Systeme, ohne gravierenden Vorteil, keine Zukunft haben.
Beste Grüße
Henning
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