die Slots habe ich ja und diskutieren werde ich maximal am Boden aber sicher nicht in der Luft

Wahrscheinlich ist es sinvoller, das vorher zu klären. Die Slots hast nicht Du, sondern das Flugzeug. Selbst wenn Du es nicht diskutieren willst, kann es passieren, dass Dich ATC schlicht nicht nach Freidrichshafen fliegen läßt - genau so, wie es beim "Last Day of Tegel" ja auch passiert ist. Denn auch ATC wird nicht in der Luft diskutieren wollen, ob "Du" einen Slot hast oder nicht, wenn das Flugzeug keinen hat.

Da gibt es dann in der Tat in der Luft nichts zu diskutieren, sondern Du fliegst zum Alternate und diskutierst von da am Boden, ob sie dich nicht doch hätten nach EDNY lassen müssen. Das ist aber wahrscheinlich nicht, was Du willst.

Ja das versuche ich vorab natürlich, habe aber bisher noch keine Rückmeldung erhalten.

Kurze Frage, da ich zum ersten Mal direkt nach EDNY fliege, wie läuft das in der Praxis mit den Slots, wird man da auf die Minute Ankunft/Abflugszeit festgenagelt, muss "im Holding kreisen" oder abdrehen, wenn man z.B. wetterbedingt etwas zu früh oder spät dran ist?

ED-R/RMZ/TMZ-Ramstein wegen Ukraine-Konferenz | DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Nur ein Hinweis für diejenigen, die am 21.4. fliegen, falls die Route wider Erwarten an Ramstein und Umgebung vorbei führen sollte.

bei meinen Flügen zur Aero (mit Slot), war dem Tower die Slotzeit relativ egal. Es wurde nur nachgeschaut, ob man einen Slot hat.

Wenn man VFR anfliegt kann es sein, dass man mit vielen anderen Fliegern große Vollkreise fliegen muss.

Vor ein paar Jahren bin ich genau zur Slot Anfangszeit hingekommen und bekam aber dann die Freigabe als ich fast schon mit dem Kreisen beginnen wollte.

VFR ist sehr viel stressiger da man viel mehr aufpassen muss.

Bei IFR natürlich auch daber nicht so extrem da man von den VFR Fliegern eher separiert gehalten wird.

Letztes Jahr bin ich IFR angeflogen und wurde ewig weit nach Westen über den Bodensee geschickt.

Für die PAX war es aber ein schöner Anflug ;)

Das Kennzeichen wurde bereits angepasst obwohl ich keine Rückmeldung auf meine Emails erhalten habe.

Das Wetter heute war für die meisten Kleinflugzeuge schlicht nicht oder nur sehr schwer fliegbar - siehe Diskussion in anderem Thread zu Icing.

Moin Stefan,

hat es am Mittwochvormittag/ -mittag überhaupt jemand VFR nach EDNY geschafft? Wir sind über dem Spessart abgedreht und sind dann nach EDFC diverted. Über dem Spessart war es schon schlecht und laut einiger Piloten im Funk weiter südlich noch schlechter. Einige hatten es wohl über die Rheinebene probiert, sind dann aber wohl nicht über den Schwarzwald gekommen.

Wir haben uns bestimmt unbekannter Weise auch auf FIS gehört an dem Tag.

Von mir aus einmal herzlichen Dank für euren Service und die Engelsgeduld. Die nicht enden wollende Diskussion eines Piloten mit euch im Funk, wieso das Wetter denn jetzt schlechter sei als GAFOR vorhergesagt hat, war schon "interessant".

Mi Morgen IFR von EDLE (CAVOK) nach EDJA (Landung ca 10h Lokal. OVC 500ft, -RA, Sicht deutlich unter 10km. Nur ca 40NM vor dem IAF in FL070 ein bisschen Eis angesetzt. Im anschließenden Sinkflug (request decent NOW) sofort ca 500ft tiefer geschmolzen.
Hatten keinen Slot für EDNY - alles so mit Flug nach Memmingen geplant inkl. Leihwagen. In EDNY war das Wetter aber die ganze Zeit wesentlich besser als oben auf der Kuppe. Hätte noch am Di einen VFR-Anflug Slot bekommen, war mir aber zu heiss (TAF Vortag (Di)1300OVC... - kann klappen, muss aber auch nicht).
Wollten eigentlich gestern (Do) zurück, habe mich aber nicht getraut. Es wurde ja noch kälter als Mi. 3Grad in EDJA! Also noch eine Nacht in Memmingen. Heute Morgen IFR zurück. Gegen 10 lcl gestartet als es gerade CAVOK wurde (Traumpanorama auf die Alpen).
Bis kurz vor BAM (Barmen VOR) on top in VMC. Völlig problemlos. Tops ab Köln ca 5000fr. MRVA is 3000ft. Wir waren aber noch voll in der Suppe. Also ILS in EDDL zum cloud break, dann weiter VFR nach EDLE (8NM oder so). Ceiling war bei 1300ft.

Ein wirklich innovatives Tragschrauberkonzept steht wohl vor der Fertigung der ersten Serienmaschinen:

https://www.tensor.aero

Ansonsten wohl eher Evolution als Revolution - aber das ist ja in der Technik eigentlich immer so.

Erklärst Du uns auch, was daran innovativ ist? (Ausser natürlich, total irrwitzige Behauptungen auf der Website, wie, dass man damit in Deutschland 300 Tage im Jahr fliegen kann, während das mit normalen Flugzeugen nur 117 Tage im Jahr geht? Oder Aussagen wie "Rush hour traffic becomes a distant memory"?)

Ja, gerne (Die Werbeaussagen sind zwar recht hemdsärmelig, aber immer noch realistischer als das, was z.B. Lilium verspricht ;-)

Das neue ist der Rotor. Alle nach dem zweiten Weltkrieg zugelassenen Tragschrauber haben mehr oder minder denselben Rotor mit denselben Rotorblättern, es gab in dieser Hinsicht keine wesentliche Neuentwicklung mehr. Diese Tragschrauber haben dadurch einige flugtechnische Probleme:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X104_Gyrocopter_Breitscheid.pdf?__blob=publicationFile

Der Tensor hat ein vollständig neu entwickeltes Rotorsystem, wobei insbesondere die Blätter hervorzuheben sind. Dadurch werden die in dem Bericht genannten Probleme erheblich vermindert, was die Tragschrauberfliegerei sicherer macht. Zudem sind mit dem Tensor nicht nur wesentlich niedrigere Abhebe/Landegeschwindigkeiten möglich, sondern auch erheblich höhere Vorwärtsgeschwindigkeiten. Und schließlich ist der Tensor-Rotor skalierbar, es können also auch größere Tragschrauber auf Basis dieses Rotorkonzepts entwickelt werden.

Was ist denn das Besondere an dem Rotor, außer, daß er an der Nabe aerodnyamischer gestaltet ist? Alle auf der Webseite benannten Vorteile treffen auf Autogiros allgemein zu, oder?

Die Rotorblätter aller gegenwärtigen Tragschrauber haben dasselbe Profil von der Blattwurzel bis zur Blattspitze, dieselbe Profiltiefe und mehr oder minder dieselbe Blattlänge. Das Profil stammt aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg, und der "retreating blade stall" ist der ständige Begleiter des Tragschrauberpiloten ....

Beim Tensor-Rotorblatt ändern sich Profil und Tiefe über die Streckung, ähnlich wie bei den modernen Blättern der H135/H145-Serie von Eurocopter (also gut, "Airbus Helicopter"). Dadurch ergeben sich erheblich verbesserte aerodynamische Blatteigenschaften. Zudem hat der neuentwickelte Rotorkopf eine andere Kinematik, wodurch sich die Vibrationen reduzieren.

Also ganz ehrlich: Das klingt zu gut um wahr zu sein.

Wenn es tatsächlich ein Rotorsystem wäre, bei dem es keine Push-Over mehr gibt, dann wäre das eine Revolution (bis zu dem Punkt, dass man drüber nachdenken müsste, ob andere Systeme überhaupt noch zulassungsfähig sind).
Allerdings ist unklar, wie si das schaffen, weil ein aerodynamisch Verschränktes Rotorblatt auch nix dagegen hilft, dass bei 0g der Rotor kaum noch dreht.

Was Effizienz und Flugleistung betrifft, sind sie von den veröffentlichten Daten für Startstrecke und Geschwindigkeit sehr nah am Calidus (so, dass man abwarten muss, bis er wirklich lieferbar ist, um zu sehen, ob er etwas besser oder sogar etwas schlechter ist). Daraus sieht man sicher keine Revolution in der Aerodynamik
Auch die angegebene Reichweite (600km) ist im Rahmen des schon bekannten und kein Anzeichen von "30% bessere Effizienz" - wie es an anderer Stelle in der Werbung heisst.

Was aber noch auffälliger ist, dass der Hersteller selber mit diesen revolutionären Eigenschaften gar nicht wirbt und dafür nur Vorteile nennt, die entweder für alle Gyrokopter gelten,. oder völlig absurd übertrieben sind ("sicherer als jedes andere Luftfahrzeug", "schneller als jedes andere Verkehrsmittel",...)

In Summe hinterlesst der Auftrit mehr Fragen, als Begeisterung - wenn das neue System tatsächlich wie behauptet Push-Over Unfälle verhindert, dann sollte man das (und nur das) bewerben - andere Argumente braucht man dann gar nicht mehr.

Ein neues Rotorsystem ändert natürlich nicht die Physik, und wenn die Rotordrehzahl einen bestimmten Wert unterschreitet, fällt jeder Drehflügler vom Himmel. Effizienter und aerodynamisch besser kann neues System aber durchaus sein. Die Reisegeschwindigkeit des Tensor ist immerhin schon mal höher als die Vne aller anderen Tragschrauber, was schon etwas aussagt. Ob es richtungsweisend ist, werden wir sehen.