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2012,09,30,19,1713570
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Aber wenn zutrifft, was hier immer wieder spekulativ vorgebracht wird, nämlich dass das Wetter schlecht und das Flugzeug überladen war, wird jede weitere Diskussion an dieser Stelle überflüssig. Es können keine neuen Erkenntnisse für eine Verhinderung eines Unfalls in der Zukunft gewonnen werden. Sondern es wird nur althergebrachtes Lehrbuchwissen bestätigt. Nämlich, dass man nur bei geeignetem Wetter und innerhalb des W&B-Envelopes fliegen soll. Sollte jeder Pilot kennen und beinhaltet null Neuigkeitswert.
Auch zur Persönlichkeitsstruktur von Herrn Fischer lese ich hier nur Bekanntes. Von ihm selbst und von anderen. Also ich zweifle, dass dieser Thread das Forum in irgendeiner Weise voranbringt.
Eure Banane
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Einspruch lieber Lutz! Daß Adorno das Zitat in einem völlig anderen Kontext ausgesondert hat... geschenkt. Pietät ist in diesem Forum genauso fehl am Platz wie Pöbeleien! Der Tod ist immer nur für die Hinterbliebenen ein Problem, das Wissen um ihn ist der Preis für unser Bewusstsein. Punkt. Wenn dieses Forum was zu leisten, einen Anspruch, hat - was man durchaus in Frage stellen darf - ist es aus den Fehlern anderer zu lernen und skrupellose Geschäftemacher und/oder Profilneurotiker von den unschuldigen Opfern fernzuhalten. Wir machen alle Fehler, wäre das nicht so, würde unsere Spezies mangels Lernen längst untergegangen sein. ( Abgesehen davon, daß wir im Zeitenlauf nichts anderes sind als eine weitere interessante Sedimentschicht für die sich aber niemand mehr interessieren wird.) Wer wissentlich und willentlich solche stunts wie unser Mexicano oder offensichtlich der Kamerad in LOWI ( beides ist nur graduell ein anderes Potential, bedingt vergleichbar) gehört geächtet. Ohne Plüsch und Pleureusen.
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off-topic, aber passt irgendwie zum Thema On-board Calculations:
Wahrscheinlich wäre auch schon eine Kalkulation der Start- und Landebahnlängen in einfachem Englisch hilfreich, da die Version von Boeing wohl einen Fehler hat ( ;-) ). Sonst müsste man ja unterstellen, dass Corsair ohne einen v1 abort rechnet:
https://www.youtube.com/watch?v=eu91oZ2_Vag
Diese Landung eines KLM-Jumbos ist ohnehin der Klassiker:
https://www.youtube.com/watch?v=zAfQwDizpRo
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Wahrscheinlich wäre auch schon eine Kalkulation der Start- und Landebahnlängen in einfachem Englisch hilfreich, da die Version von Boeing wohl einen Fehler hat ( ;-) ). Sonst müsste man ja unterstellen, dass Corsair ohne einen v1 abort rechnet:
https://www.youtube.com/watch?v=eu91oZ2_Vag
Genau solcher Fehlinterpretationen wegen ist es vermutlich besser die Auswertung von Incidents den Profis zu überlassen, anstatt neunmalklugen "Experten", die Ihr beschränktes Wissen von 182er Cessnas auf Lear Jets "extrapolieren".
Nur weil die B747 im obigen Video am Ende der Bahn abhebt heißt das noch lange nicht, daß die V1 erst am Ende der Bahn, also kurz vor der Rotation erreicht war. Zwischen V1 und Vr liegen bei den Dickschiffen nämlich erhebliche Differenzen. Somit ist im Falle des Jumbo Starts im Youtube Video lediglich eine Aussage tragfähig: Die Vr war erst kurz vor Ende der Bahn erreicht.
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Zwischen Zwei- und mehrstrahliger Takeoffberechnung ist sicher ein markanter Unterschied in der Gewichtung der V1, (vermute ich mal da ich nur 2 Töpfe fliege)
Davon abgesehen mag es wohl einen Unterschied ausmachen ob der 747-Pilot auch selbst Spass an seinem Beruf hat beim T/O in St. Marteen..;-)
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Wenn ich Dich nicht kennen würde ... ganz schlimm, Polarius! Einerseits passt der Zuammenhang ganz hervoragend, weil es Adorno darum ging, zu zeigen, dass es einen Sinn für das Richtige und Falsche gibt, der auch abseits positivistischer Erkenntnis liegen kann (worum es hier ja geht).
Und dann dieser Satz hier:
"Der Tod ist immer nur für die Hinterbliebenen ein Problem, das Wissen um ihn ist der Preis für unser Bewusstsein. Punkt."
Den Moralpghilosophen Norbert Hörster würde das wohl freuen. Der war mit Dir (eine Zeit lang) der Meinung, dass man aus eben diesem Grund Waisenkinder um die keiner weint entsorgen dürfe. Oder auch die Eltern Kleinkinder nach der Geburt töten dürften, weil da das Wissen um das eigene Bewusstsein noch nicht vorhanden ist. Hervorragend. Um den Bogen zur Antike zu schwingen: das ist die Schweinepolis. Für Hörster war das ein Gedankenexperiment. Für Euch geht es ja um die Realität des Miteinander.
Würdest Du wirklich für Dich wollen, dass hier so über Dich als Person hergefallen wird, wenn Du einen Fehler baust? Wenn Dein Flieger neulich in Spa (überladen? warm? Anstieg des Geländes im Anflugblatt übersehen?) nicht über die Bäume gekommen wäre? Fehler macht man schnell. Sie machen niemandem zu einem schlechten Menschen, der in irgendeinem Forum zu Freiwild zu erklären wäre. Letzteres schadet dem klaren Blick auf die Dinge doch mehr, als es nützt. |
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"Genau solcher Fehlinterpretationen wegen ist es vermutlich besser die Auswertung von Incidents den Profis zu überlassen, anstatt neunmalklugen "Experten", die Ihr beschränktes Wissen von 182er Cessnas auf Lear Jets "extrapolieren".
Nur weil die B747 im obigen Video am Ende der Bahn abhebt heißt das noch lange nicht, daß die V1 erst am Ende der Bahn, also kurz vor der Rotation erreicht war. Zwischen V1 und Vr liegen bei den Dickschiffen nämlich erhebliche Differenzen. Somit ist im Falle des Jumbo Starts im Youtube Video lediglich eine Aussage tragfähig: Die Vr war erst kurz vor Ende der Bahn erreicht."
Danke für den sachlichen Ton und der Beleidigung "neunmalkluger "Experte" "!
So helfen Sie dem Niveau und dem guten Umgang hier wirklich entscheidend weiter. Bravo!
Um sachlich zu bleiben:
Wäre kurz nach v1 ein Triebwerk ausgefallen, wäre vr offenbar erst ein gutes Stück nach dem Ende der Bahn erreicht worden, sofern der Pilot nicht absichtlich zu spät rotiert hatte, was bei einer TODA von 2.100 m mit einer 747 sicher ungewöhnlich wäre.
Und wäre dieser Incident ausgewertet worden, so könnte man über ihn lesen.
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Wäre kurz nach v1 ein Triebwerk ausgefallen, wäre vr offenbar erst ein gutes Stück nach dem Ende der Bahn erreicht worden
die fehler die ungefähr bei v1 passieren gibt's meines wissens nur im training. ich lese nicht systematisch, aber so viel ich kann, unfallberichte. und auch im training nur bei prüfern/lehrern, die böses im schilde führen / dem schüler demonstrieren wollen wie toll sie selbst sind.
wer aber sein v1 so festlegt, dass vr nach der piste liegt, hat vorher schon fehler gemacht, nicht erst bei vr.
über glücksseeligkeit von jumbo piloten in st maarten wurde ja schon andiskutiert - wir hingegen haben zeit in foren rumzustöbern. (und "müssen" nicht fliegen)
im übrigen sehe ich das theoretische szenario (zumindest für den regisseuren) kritischer, wenn "kurz vor" vr sagen wir mal 2 oder 3 triebwerke ausgefallen wären (sofern man aus dem blickwinkel überhaupt was "sehen" kann)
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Lutz, was hast Du denn geraucht???
"Der Tod ist immer nur für die Hinterbliebenen ein Problem, das Wissen um ihn ist der Preis für unser Bewusstsein. Punkt."
Dieser Satz ist nicht interpretierbar. Das ist die normative Macht des Faktischen. Was gibt es da zu deuteln?
Den Moralpghilosophen Norbert Hörster würde das wohl freuen. Der war mit Dir (eine Zeit lang) der Meinung, dass man aus eben diesem Grund Waisenkinder um die keiner weint entsorgen dürfe.
Das ist eine Unverschämtheit mich in die Nähe dieses Faschimus zu rücken! Der Dreck kommt von den Abtreibungsgegnern, welche geborenes Leben mit Sinnesentwicklung dem Fötus gleichsetzen...
Würdest Du wirklich für Dich wollen, dass hier so über Dich als Person hergefallen wird, wenn Du einen Fehler baust? Wenn Dein Flieger neulich in Spa (überladen? warm? Anstieg des Geländes im Anflugblatt übersehen?) nicht über die Bäume gekommen wäre? Fehler macht man schnell.
Das habe ich mir in der Tat vor einem Jahr NICHT leicht gemacht! Sehr genau kalkuliert. AAAABER ich würde sowas NIEMALS gewerblich mit Arglosen machen. Meine Frau war dabei, sie ist selbst Segelfliegerin, und wir haben genau abgewogen, sind marginal überladen (15%ca) rausgeklettert. Wer von sich behauptet fehlerfrei zu sein ist ein Dummkopf, Heuchler oder Papst.
Was hat Dich denn geritten so einen Müll zu schreiben?
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15 % sind marginal? Ooops! Definiere "marginal".
Banane
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220 zu 250 kg etwa.. Die Entscheidung war Sprit bis nach Hause oder refuel enroute. Hatte im Geplauder mit den Gästen aus SPA unkonzentriert den Tank vollgemacht und wollte nichts mehr " dumpen". War ein Fehler. Passiert nicht mehr. Die " Vertikalpenetration y" war schon scary bei dem ansteigenden Gelände, aber es geht ja dann Richtung Aachen steil bergab...
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Deine Argumentation ist auch mir irgendwie nicht klar:
Nur weil die B747 im obigen Video am Ende der Bahn abhebt heißt das noch lange nicht, daß die V1 erst am Ende der Bahn, also kurz vor der Rotation erreicht war. Zwischen V1 und Vr liegen bei den Dickschiffen nämlich erhebliche Differenzen. Somit ist im Falle des Jumbo Starts im Youtube Video lediglich eine Aussage tragfähig: Die Vr war erst kurz vor Ende der Bahn erreicht.
Was hat das alles mit der v1 zu tun? Offensichtlich liegt hier doch der AEO-Fall vor (all engines operative). In diesem Fall muß in Ermangelung eines Triebwerksausfalls gar keine Entscheidung zwischen Startabbruch oder Weiterflug mit "one engine inop" getroffen werden. Das Flugzeug hätte nach 87% der TODA mit v2 durch die 35ft-screening-height fliegen müssen. Dafür, daß das nicht geschehen ist, kann es eigentlich nur zwei mögliche Gründe geben:
1. Die Maschine war überladen und vr wurde tatsächlich erst am Ende des TORA erreicht, einen TW-Ausfall nach v1 hätten sie nicht überlebt, gerade noch mal Glück gehabt.
2. Die Maschine erreichte vr planmäßig, wurde aber absichtlich spät rotiert, um eine gute Show zu bieten.
Eine Aussage darüber, wann vr tatsächlich erreicht wurde, kann man aus dem Video m.E. nicht ableiten. Die theoretische dritte Möglichkeit, daß mit reduziertem Schub gestartet wurde, kann man bei der kurzen Bahn hoffentlich ausschließen. Wie auch immer, ein sicherer Take-off sieht anders aus, das wollte Andreas wohl zum Ausdruck bringen.
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Dass unsere Flugzeuge auch bei MTOW noch gewisse Reserven haben wird ja durch die Tatsache bestätigt, dass man auf Anfrage (etwa für einen Zusatztank für eine Atlantiküberquerung) bis zu 20% Übergewicht genehmigt bekommen kann. Natürlich wird man in diesem Fall wissen wollen, von wo aus man startet und ob eine reduzierte climbperformance kein Risiko bedeutet. Was aber keine Einladung zu verbotenen Überschreitungen sein darf - ein Reifenschaden im Startlauf, von der Piste abkommen und womöglich ein paar geparkte Flugzeuge penetrieren: Die Versicherung wird das Übergewicht herausfinden und sich dankend aus der Schadensregulierung verabschieden.
Wenn beim gegenständlichen Unfall tatsächlich voll getankt wurde und 8 Personen an Bord waren, muss man nicht weiter rechnen. Der Pilot hatte mit angeblichen 14.000 Flugstunden vermutlich konkrete Erfahrungen, dass der Flieger auch diese Last packt (es war kühl am frühen Morgen) und ging dieses Risiko ein. Nur sollten dann alle übrigen Parameter passen. Bei marginalem Wetter im engen Tal mit erheblicher Bank und erheblich überladen durch ein Wolkenloch steigen zu wollen oder zu müssen geht rasch an die Grenzen dieser nicht üppig motorisierten Zweimot. Mit gleich zwei erheblichen Risikofaktoren so einen Flug anzutreten endet fast zwangsläufig so, wie es auch passiert ist.
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14 000 Flugstunden hatte der Pilot? Das heißt er war Berufspilot? Wie geht das ohne IR? Oder hatte er ein JAR-IR, das ihm auf der N-reg nicht geholfen hat?
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Hätte man auch der C414 15% zugestanden dann wäre das Reichweitenproblem schon mal weggefallen... Offenbar kommt es immer auf die Perspektive an.
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Ich versteh's auch nicht. Die Angaben kommen aus dem flightforum.ch
Anscheinend jahrelang Buschflieger, Absetzpilot - dazu braucht man kein IR. Aber eine komplexe 2-Mot ohne IFR zu bewegen - das ist schon sehr, sehr schräg. Was tut der Mann z.B. in Deutschland, wo er mit diesem Flieger auf FL100 limitiert ist. Oder beim Unfallflug durch den Großraum Mailand, wo er praktisch in Ameisenflughöhe durch hätte müssen. On Air IFR-gejoint?
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Was tut der Mann z.B. in Deutschland, wo er mit diesem Flieger auf FL100 limitiert ist.
Weitverbreiteter Irrtum, in Deutschland geht VFR problemlos bis FL290, man muss nur fragen. Drüber könnte auch gehen aber man braucht RVSM.
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Ok, ok, aber ich halte es dennoch für einen Unsinn, so ein Flugzeug VFR zu bewegen.
Selbst erlebt im Großraum Paris: eine OE-registrierte Citation, aus Wien kommend, bat um IFR-Pickup in der eisenhaltigen Luft von Paris bzw. für einen IFR-Anflug. Wenn bei Stundenkosten von +1.500,- Teuros die 50 für die Airwaygebühren ins Gewicht fallen, dann sollte man tatsächlich ein Spendenkonto einrichten.
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Voller Beifall,
"Leichtsinn durch Routine",
das hat er vermutlich schon öfter gemacht, vielleicht nicht so stark jenseits der Limits, nur etwas und das nächste mal ein bischen mehr und dann noch mehr. Der Krug geht solange zum Brunnen, bis er bricht.
Mitleid mit dem Piloten ist hier fehl am Platz, es sei denn es stellt sich noch ein kapitaler technischer Fehler heraus.
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Ich denke auch, dass er den Vogel nicht zum ersten Mal überladen hat und billige ihm auch zu, dass es machbar (wenn auch illegal) ist - wenn sonst keine Belastungen/Risiken/Unabwägbarkeiten dazu kommen.
Ich glaube auch, dass das Wetter mit Augenzwinkern (was die Abstände zu Wolken betrifft) zu machen war, wenn das Flugzeug im Rahmen seines Leistungsspektrums bewegt werden kann. Eis war jedenfalls keines angesagt.
Nur BEIDE Risikofaktoren gemeinsam, verbunden mit eingeschränkter Leistung (Steigfähigkeit, mehr Pitch, problematische Steilkurven im engen Tal, Unfliegbarkeit bei Triebwerksausfall) - das ging in die Hose.
Wer noch nie seinen Flieger überladen hat, unter VFR in eine Wolke eingeflogen ist, der werfe den ersten Stein.
Nur die, die beides gleichzeitige gemacht haben, sind wahrscheinlich schon nicht mehr unter uns.
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Volle Zustimmung !
"Leichtsinn durch Routine" wie ich es nenne.
Die Bilder vom Unfallort unterstützen ein mögliches Szenario vom Steigflug in den Wolken in ansteigendes Gelände.
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Nachdem die Untersuchungskommission (nicht die Kriminaltechniker, die suchen noch den "Flugschreiber" der C414..) sich viel Zeit sparen könnte wenn sie einfach die Expertisen hier im Forum beachten würden fasse ich zusammen:
"Reiner Selbstmord"
"Gerade mal ein paar Minuten hat der 'Sackflug' gedauert" - W&B gesehen?
"Die 414 ist in 12 Minuten Flugzeit kaum 3.000 ft. gestiegen" - ob angesichts der Bewölkung ein Steigflug überhaupt MÖGLICH oder GEWÜNSCHT war ist ja egal.
"Der Pilot war offenbar nicht in der Lage, sich gegen die Autorität der Fluggäste durchzusetzen."
"nicht in der Lage, nach engine failure weiter zu fliegen" - GAB es einen engine failure?
"Der Pilot hatte .. vermutlich konkrete Erfahrungen, dass der Flieger auch diese
Last packt (es war kühl am frühen Morgen) und ging dieses Risiko ein." - vermutlich? Oder tatsächlich?
"..beim Unfallflug durch den Großraum Mailand, ..hätte er praktisch in Ameisenflughöhe durch müssen." - ist VFR in Mailand
"..Unsinn, so ein Flugzeug VFR zu bewegen" - es werden noch ganz andere Flugzeuge VFR bewegt, auch in größeren Höhen.
"eine OE-registrierte Citation, aus Wien
kommend, bat um IFR-Pickup in der eisenhaltigen Luft von Paris bzw. für
einen IFR-Anflug." - und allein aus dieser Tatsache weiss der Profi, aus welchem GRUND VFR geflogen wurde und dass dies aus Sparsamkeit geschehen ist.
"das hat er vermutlich schon öfter gemacht," - klar, vermutlich. Er kann sich ja icht mehr rechtfertigen.
und als vorläufiger Höhepunkt:
"Die Bilder vom Unfallort unterstützen ein mögliches Szenario vom Steigflug in den Wolken in ansteigendes Gelände." - Ich finde es bemerkenswert dass man aus der Wrackendlage auf den Flugzustand und sogar den Bewölkungsgrad Rückschlüsse ziehen kann. "Möglich" ist Vieles.
Und bevor mir wieder ein cooler Hund "Kondolenzgesudere" unterstellt:
Keinesfalls möchte ich den verunfallten Piloten verteidigen oder seine Flugplanung/-durchführung rechtfertigen. Aber ein paar Details mehr sind wohl nötig für ein realistisches Szenario, schliesslich wurde oft auf das "Pilotenforum" hingewiesen.
Schönen Tag noch,
Markus
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Sie sind wohl ein Beamter, einer dieser Bleistiftspitzer? Wenn Sie bei nachweislich VOLL betanktem Flugzeug (das weiß man inzwischen) und 1+7 Erwachsenen an Bord samt Gepäck (die vorgeschriebene Rettungsinsel, nicht unter 50 kg zu haben, lassen wir mal weg) noch ein W&B benötigt, um den Verdacht einer Überladung zu bestätigen, dann werden Sie glücklich damit. Und wenn es sich - gerade durch die Spuren bestätigt - nicht um einen klassischen CFIT in IMC handelt, dann muss man es halt Leuten wie Ihnen überlassen, eine Notlandung im Gelände unter VFR hinein zu interpretieren. Sie haben offensichtlich immer noch nicht kapiert, dass es ganztägig unmöglich war, mit den Rettungshubschraubern zur Absturzstelle zu gelangen.
Und weil Sie VFR-Flüge auch in großen Höhen verteidigen: IHNEN traue ich tatsächlich zu, mir quasi als UFO mit Ihrem A320 im FL265 zu begegnen. Wo können wir spenden, um Ihnen die Airwaygebühren zukommen zu lassen, damit Sie solche Flüge unter IFR durchführen können?
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Herr Crepaz, wenn Sie in der Lage wären, das Gelesene auch zu verstehen dann würden Sie nicht so einen ausgemachten Schmarrn schreiben. Falls es Ihnen aber ein Grundbedürfnis ist, quasi jede meiner Aussagen umzudrehen kann ich Sie nicht daran hindern.
Und ganz sachlich: Ich bin weder Beamter noch Bleistiftspitzer, DARF gar nicht VFR fliegen mit dem Airbus und bin daher auch nicht auf eine Spendenaktion angewiesen.
Irgendwie scheinen Sie mir schon länger etwas impulsiv zu sein, als malibuflyer und allgegenwärtiger "piperflyer" sollte man sich doch unter Kontrolle haben, dann erspart man sich auch nachträgliche Entschuldigungsschreiben.
Nachtrag: Ich grüble noch immer über die "vorgeschriebene Rettungsinsel" nach Valencia. Kann mir bitte wer auf die Sprünge helfen?
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Ich war bisher eigentlich immer der Ansicht, dass auch ein A320 VFR fliegen dürfte (vom Sinn und Unsinn mal ganz abgesehen), ist das Company-Rule oder tatsächlich nach LBA/EASA/ICAO nicht erlaubt?
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