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127 Beiträge Seite 1 von 6
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Lutz, was hast Du denn geraucht???
"Der Tod ist immer nur für die Hinterbliebenen ein Problem, das Wissen um ihn ist der Preis für unser Bewusstsein. Punkt."
Dieser Satz ist nicht interpretierbar. Das ist die normative Macht des Faktischen. Was gibt es da zu deuteln?
Den Moralpghilosophen Norbert Hörster würde das wohl freuen. Der war mit Dir (eine Zeit lang) der Meinung, dass man aus eben diesem Grund Waisenkinder um die keiner weint entsorgen dürfe.
Das ist eine Unverschämtheit mich in die Nähe dieses Faschimus zu rücken! Der Dreck kommt von den Abtreibungsgegnern, welche geborenes Leben mit Sinnesentwicklung dem Fötus gleichsetzen...
Würdest Du wirklich für Dich wollen, dass hier so über Dich als Person hergefallen wird, wenn Du einen Fehler baust? Wenn Dein Flieger neulich in Spa (überladen? warm? Anstieg des Geländes im Anflugblatt übersehen?) nicht über die Bäume gekommen wäre? Fehler macht man schnell.
Das habe ich mir in der Tat vor einem Jahr NICHT leicht gemacht! Sehr genau kalkuliert. AAAABER ich würde sowas NIEMALS gewerblich mit Arglosen machen. Meine Frau war dabei, sie ist selbst Segelfliegerin, und wir haben genau abgewogen, sind marginal überladen (15%ca) rausgeklettert. Wer von sich behauptet fehlerfrei zu sein ist ein Dummkopf, Heuchler oder Papst.
Was hat Dich denn geritten so einen Müll zu schreiben?
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15 % sind marginal? Ooops! Definiere "marginal".
Banane
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220 zu 250 kg etwa.. Die Entscheidung war Sprit bis nach Hause oder refuel enroute. Hatte im Geplauder mit den Gästen aus SPA unkonzentriert den Tank vollgemacht und wollte nichts mehr " dumpen". War ein Fehler. Passiert nicht mehr. Die " Vertikalpenetration y" war schon scary bei dem ansteigenden Gelände, aber es geht ja dann Richtung Aachen steil bergab...
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Dass unsere Flugzeuge auch bei MTOW noch gewisse Reserven haben wird ja durch die Tatsache bestätigt, dass man auf Anfrage (etwa für einen Zusatztank für eine Atlantiküberquerung) bis zu 20% Übergewicht genehmigt bekommen kann. Natürlich wird man in diesem Fall wissen wollen, von wo aus man startet und ob eine reduzierte climbperformance kein Risiko bedeutet. Was aber keine Einladung zu verbotenen Überschreitungen sein darf - ein Reifenschaden im Startlauf, von der Piste abkommen und womöglich ein paar geparkte Flugzeuge penetrieren: Die Versicherung wird das Übergewicht herausfinden und sich dankend aus der Schadensregulierung verabschieden.
Wenn beim gegenständlichen Unfall tatsächlich voll getankt wurde und 8 Personen an Bord waren, muss man nicht weiter rechnen. Der Pilot hatte mit angeblichen 14.000 Flugstunden vermutlich konkrete Erfahrungen, dass der Flieger auch diese Last packt (es war kühl am frühen Morgen) und ging dieses Risiko ein. Nur sollten dann alle übrigen Parameter passen. Bei marginalem Wetter im engen Tal mit erheblicher Bank und erheblich überladen durch ein Wolkenloch steigen zu wollen oder zu müssen geht rasch an die Grenzen dieser nicht üppig motorisierten Zweimot. Mit gleich zwei erheblichen Risikofaktoren so einen Flug anzutreten endet fast zwangsläufig so, wie es auch passiert ist.
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14 000 Flugstunden hatte der Pilot? Das heißt er war Berufspilot? Wie geht das ohne IR? Oder hatte er ein JAR-IR, das ihm auf der N-reg nicht geholfen hat?
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Hätte man auch der C414 15% zugestanden dann wäre das Reichweitenproblem schon mal weggefallen... Offenbar kommt es immer auf die Perspektive an.
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Ich versteh's auch nicht. Die Angaben kommen aus dem flightforum.ch
Anscheinend jahrelang Buschflieger, Absetzpilot - dazu braucht man kein IR. Aber eine komplexe 2-Mot ohne IFR zu bewegen - das ist schon sehr, sehr schräg. Was tut der Mann z.B. in Deutschland, wo er mit diesem Flieger auf FL100 limitiert ist. Oder beim Unfallflug durch den Großraum Mailand, wo er praktisch in Ameisenflughöhe durch hätte müssen. On Air IFR-gejoint?
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Was tut der Mann z.B. in Deutschland, wo er mit diesem Flieger auf FL100 limitiert ist.
Weitverbreiteter Irrtum, in Deutschland geht VFR problemlos bis FL290, man muss nur fragen. Drüber könnte auch gehen aber man braucht RVSM.
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Ok, ok, aber ich halte es dennoch für einen Unsinn, so ein Flugzeug VFR zu bewegen.
Selbst erlebt im Großraum Paris: eine OE-registrierte Citation, aus Wien kommend, bat um IFR-Pickup in der eisenhaltigen Luft von Paris bzw. für einen IFR-Anflug. Wenn bei Stundenkosten von +1.500,- Teuros die 50 für die Airwaygebühren ins Gewicht fallen, dann sollte man tatsächlich ein Spendenkonto einrichten.
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Voller Beifall,
"Leichtsinn durch Routine",
das hat er vermutlich schon öfter gemacht, vielleicht nicht so stark jenseits der Limits, nur etwas und das nächste mal ein bischen mehr und dann noch mehr. Der Krug geht solange zum Brunnen, bis er bricht.
Mitleid mit dem Piloten ist hier fehl am Platz, es sei denn es stellt sich noch ein kapitaler technischer Fehler heraus.
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Ich denke auch, dass er den Vogel nicht zum ersten Mal überladen hat und billige ihm auch zu, dass es machbar (wenn auch illegal) ist - wenn sonst keine Belastungen/Risiken/Unabwägbarkeiten dazu kommen.
Ich glaube auch, dass das Wetter mit Augenzwinkern (was die Abstände zu Wolken betrifft) zu machen war, wenn das Flugzeug im Rahmen seines Leistungsspektrums bewegt werden kann. Eis war jedenfalls keines angesagt.
Nur BEIDE Risikofaktoren gemeinsam, verbunden mit eingeschränkter Leistung (Steigfähigkeit, mehr Pitch, problematische Steilkurven im engen Tal, Unfliegbarkeit bei Triebwerksausfall) - das ging in die Hose.
Wer noch nie seinen Flieger überladen hat, unter VFR in eine Wolke eingeflogen ist, der werfe den ersten Stein.
Nur die, die beides gleichzeitige gemacht haben, sind wahrscheinlich schon nicht mehr unter uns.
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Volle Zustimmung !
"Leichtsinn durch Routine" wie ich es nenne.
Die Bilder vom Unfallort unterstützen ein mögliches Szenario vom Steigflug in den Wolken in ansteigendes Gelände.
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Nachdem die Untersuchungskommission (nicht die Kriminaltechniker, die suchen noch den "Flugschreiber" der C414..) sich viel Zeit sparen könnte wenn sie einfach die Expertisen hier im Forum beachten würden fasse ich zusammen:
"Reiner Selbstmord"
"Gerade mal ein paar Minuten hat der 'Sackflug' gedauert" - W&B gesehen?
"Die 414 ist in 12 Minuten Flugzeit kaum 3.000 ft. gestiegen" - ob angesichts der Bewölkung ein Steigflug überhaupt MÖGLICH oder GEWÜNSCHT war ist ja egal.
"Der Pilot war offenbar nicht in der Lage, sich gegen die Autorität der Fluggäste durchzusetzen."
"nicht in der Lage, nach engine failure weiter zu fliegen" - GAB es einen engine failure?
"Der Pilot hatte .. vermutlich konkrete Erfahrungen, dass der Flieger auch diese
Last packt (es war kühl am frühen Morgen) und ging dieses Risiko ein." - vermutlich? Oder tatsächlich?
"..beim Unfallflug durch den Großraum Mailand, ..hätte er praktisch in Ameisenflughöhe durch müssen." - ist VFR in Mailand
"..Unsinn, so ein Flugzeug VFR zu bewegen" - es werden noch ganz andere Flugzeuge VFR bewegt, auch in größeren Höhen.
"eine OE-registrierte Citation, aus Wien
kommend, bat um IFR-Pickup in der eisenhaltigen Luft von Paris bzw. für
einen IFR-Anflug." - und allein aus dieser Tatsache weiss der Profi, aus welchem GRUND VFR geflogen wurde und dass dies aus Sparsamkeit geschehen ist.
"das hat er vermutlich schon öfter gemacht," - klar, vermutlich. Er kann sich ja icht mehr rechtfertigen.
und als vorläufiger Höhepunkt:
"Die Bilder vom Unfallort unterstützen ein mögliches Szenario vom Steigflug in den Wolken in ansteigendes Gelände." - Ich finde es bemerkenswert dass man aus der Wrackendlage auf den Flugzustand und sogar den Bewölkungsgrad Rückschlüsse ziehen kann. "Möglich" ist Vieles.
Und bevor mir wieder ein cooler Hund "Kondolenzgesudere" unterstellt:
Keinesfalls möchte ich den verunfallten Piloten verteidigen oder seine Flugplanung/-durchführung rechtfertigen. Aber ein paar Details mehr sind wohl nötig für ein realistisches Szenario, schliesslich wurde oft auf das "Pilotenforum" hingewiesen.
Schönen Tag noch,
Markus
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Sie sind wohl ein Beamter, einer dieser Bleistiftspitzer? Wenn Sie bei nachweislich VOLL betanktem Flugzeug (das weiß man inzwischen) und 1+7 Erwachsenen an Bord samt Gepäck (die vorgeschriebene Rettungsinsel, nicht unter 50 kg zu haben, lassen wir mal weg) noch ein W&B benötigt, um den Verdacht einer Überladung zu bestätigen, dann werden Sie glücklich damit. Und wenn es sich - gerade durch die Spuren bestätigt - nicht um einen klassischen CFIT in IMC handelt, dann muss man es halt Leuten wie Ihnen überlassen, eine Notlandung im Gelände unter VFR hinein zu interpretieren. Sie haben offensichtlich immer noch nicht kapiert, dass es ganztägig unmöglich war, mit den Rettungshubschraubern zur Absturzstelle zu gelangen.
Und weil Sie VFR-Flüge auch in großen Höhen verteidigen: IHNEN traue ich tatsächlich zu, mir quasi als UFO mit Ihrem A320 im FL265 zu begegnen. Wo können wir spenden, um Ihnen die Airwaygebühren zukommen zu lassen, damit Sie solche Flüge unter IFR durchführen können?
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Herr Crepaz, wenn Sie in der Lage wären, das Gelesene auch zu verstehen dann würden Sie nicht so einen ausgemachten Schmarrn schreiben. Falls es Ihnen aber ein Grundbedürfnis ist, quasi jede meiner Aussagen umzudrehen kann ich Sie nicht daran hindern.
Und ganz sachlich: Ich bin weder Beamter noch Bleistiftspitzer, DARF gar nicht VFR fliegen mit dem Airbus und bin daher auch nicht auf eine Spendenaktion angewiesen.
Irgendwie scheinen Sie mir schon länger etwas impulsiv zu sein, als malibuflyer und allgegenwärtiger "piperflyer" sollte man sich doch unter Kontrolle haben, dann erspart man sich auch nachträgliche Entschuldigungsschreiben.
Nachtrag: Ich grüble noch immer über die "vorgeschriebene Rettungsinsel" nach Valencia. Kann mir bitte wer auf die Sprünge helfen?
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Ich war bisher eigentlich immer der Ansicht, dass auch ein A320 VFR fliegen dürfte (vom Sinn und Unsinn mal ganz abgesehen), ist das Company-Rule oder tatsächlich nach LBA/EASA/ICAO nicht erlaubt?
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Bei uns ist es company policy wobei VMC-Flüge unter IFR-clearance schon erlaubt sind unter Auflagen bzw. manchen Destinationen auch erforderlich sind.
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"eine
OE-registrierte Citation, aus Wien
kommend, bat um IFR-Pickup in der eisenhaltigen Luft von Paris bzw. für
einen IFR-Anflug." - und allein aus dieser Tatsache weiss der Profi, aus
welchem GRUND VFR geflogen wurde und dass dies aus Sparsamkeit
geschehen ist."
In der New York area fliegen wir sehr viel VFR auf kurzen Strecken, auch im Jet (under VFR flight following und mit TCAS). Das spart locker 30% track miles. Aber das Wetter muss wirklich ok sein.
VFR aus Insbruck raus, Richtung Brenner, im Tal bei tiefen Wolken, controller fragt noch ob die Flugroute ueberhaupt in VMC machbar ist.... na ja, das ist nicht mein Ding. Da macht dann die nachgewiesene erhebliche Ueberladung auch nichts mehr aus.
Ich weise nochmal darauf hin (als erfahrener C400 series Pilot) das diese Flugzeuge EXTREM hecklastig sind mit ALLEN Sitzen belegt, weil die hinteren Sitze so weit hinterm CoG liegen. In einer C402 hatten wir 25 KG Blei in der Nase. Die hatten bei 8 Erwachsenen bestimmt noch mal 120 kg Baggage in der Nase. Ich bin mir fast sicher, dass einer der Passagiere die Tuer zu gemacht hat, weil die Muehle sonst auf den Hintern faellt, wenn der Pilot als letzter Einsteigt und auf der Treppe steht. Das ist mir genau so einmal passiert.
Das Problem ist, dass die Passagiere ueberhaupt keine Moeglichkeit haben, objektiv einzuschaetzen ob der Flug besonders risikoreich oder gar illegal ist.
Happy Landings,
Guido
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Gewerblich sicher nur IFR, wobei ein "visual part" natürlich möglich ist, aber immer noch unter IFR (also mit Staffelung durch den Lotsen). Häufig zu sehen in Innsbruck, was z.B. aus KPT kommend einen kurzen Anflug anstelle des Umwegs beim LOC/DME West ermöglicht.
Aber es hat mir immer noch niemand erklärt, was es für einen Sinn macht, mit einer Citation im FL275 VFR von Wien nach Paris zu fliegen. Aber vielleicht bin ja ich ein bissl blöd, weil ich mit unserem Hüpfer bei so gut wie jedem Streckenflug einen IFR-Plan aufgebe.
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@Sebastian:
unter der asche (und diversen ramsauer-erlasse) durften in D einige flüge VFR zur "repositionierung" durchgeführt werden (MUC-FRA). Ob bus oder bobby ist glaube ich unerheblich, aber der beweis wurde erbracht dass
a) technisch möglich, auch für linien-fliegerei in D
b) company procedure-abweichungen ist ebenfalls möglich, sofern die company eigeninteressen verfolgt
und
c) eigentlich die gewerkschaft der letzte springende punkt war (was wohl rückschlüsse auf in anderen freds von markus nicht gerne zugegebene "erhöhte workload" zulässt
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Hier in USA und Canada ist es einfach: Ab FL180 ist class A airspace, nur IFR.
Bis 150NM fliegen wir in der Citation V VFR (16,500ft / 17,500ft) mit flight following. Das ist nach unseren Ops Specs ausdruecklich erlaubt. IFR bekommt man auf vielen kurzen Routen hier in NY nur 12,000ft oder so.
Happy Landings,
Guido
Im Anhang noch ein typischer Vergleich routeing IFR vs. VFR
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Hallo, Guido,
das mit den wesentlich längeren Routings auf IFR-Flugplänen ist mir schon klar, und das haben wir ja auch in Europa. Wenn ich aus Bozen nach Saarbrücken fliegen möchte, fliege ich die längste Zeit nach Norden (MAH), und wenn ich dann im weiten Bogen endlich in LBU bin, geht die Reise nach Luxembourg und von dort zurück nach Saarbrücken. In der Praxis bitte ich um KPT-TGO, was über Brüssel nicht buchbar ist, und dann ein straight in nach EDDR und im schlimmsten Fall ein Circling. Unsere Controller sind diesbezüglich sehr flexibel.
Oder IFR aus dem Süden zum Dahlemer Binz - eine halbe Europareise. Ich fliege laut Flugplan hinter LBU VFR und werde in der Praxis erst kurz vor dem Ziel in FL60 vom Radar freundlich entlassen.
Aber auf den Komfort einer permanenten Flugführung bzw. Überwachung samt Verkehrsinfo und Staffelung möchte ich nicht verzichten. Als VFR-Flieger auf stets überlasteten Info-Frequenzen (so sie besetzt sind) mit langatmigen Positionsreports (samt Blutdruck und letztem Stuhlgang) der Wochenend-Captains genieße ich höchstens den Spaßfaktor.
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Ich lese ihre Beiträge gerne, denn einerseits wissen sie im Gegensatz zu der Mehrzahl der Poster hier von was sie reden und zweites bleiben sie beim Thema.
Etwas Grundsätzliches ist hier noch nicht genannt worden. Das abgestürzte Flugzeug war N-registriert. Damit dürfen in Europa keine Taxiflüge durchgeführt werden. Meines Wissen dürfen von EU-Piloten mit N-reg 'Trust Flugzeugen' niemals gewerblichen Flüge durchgeführt werden.
Das heisst nichts anderes, als dass der Flug nicht nur ein Kamikaze-Vorhaben, sondern auch vollkommen illegal war. Dass die Behörden hier noch lange zugucken, würde mich wundern.
GREGOR FISCHER AVIATION
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In USA sind PC12TBM 700/850, C208 Caravan und (das wollte ich erst nicht glauben) Cirrus SR20/22 fuer "Taxifluege", also charter as per FAR part 135 IFR zugelassen. Nur bei Strecken ueber Wasser, z.b. nach Nantucket, wird "within gliding distance" vorgeschrieben. Und es gibt fuer single engine einige restrictions bezueglich take off visibility.
Ein Witz. Manchmal ist man 10 NM out auf dem localizer in 2,000ft AGL in Nantucket ueber dem Meer. Das ist vielleicht in gliding distance fuer einen modernen Segelflieger der top Klasse....
Der Hinweis vom Herr Fischer auf Part 135 ("Taxi" = Charter) Fluege ausserhalb der USA ist absolut korrekt. Es gibt auch sog. Kabotage Regelungen. Meine Firma in USA kannn z.B. selbstverstanedlich nach Canada, Mexico, Carribean fliegen als Charter, aber nicht innerhalb von Canada NEUE passagiere aufnehmen und innerhalb Canada Charter fliegen.
Der Flug war sicher als "privat" (=part 91) offiziell gefuehrt.
Happy Landings,
Guido
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In USA sind PC12TBM 700/850, C208 Caravan...
Ja, aber eben NICHT in Europa. Ich wiederhole:
1-mot-Taxiflüge sind illegal (wenn IFR) wie täglich praktiziert.
2-mot-Taxifluge sind illegal (wenn ohne AOC) und dies ist auch häufig
N-reg-Taxiflüge sind illegal - alle in Europa
Die, welche jammern (inkl PuF), dass die Behörden langsam aber sicher die GA abwürgen, müssen erkennen, dass dies auch Hunderte von Menschenleben - darunter viele 'Leistungsträger' - retten wird.
GREGOR FISCHER AVIATION
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