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Und die Version ist auch die 11.3.0?
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"Und die Version ist auch die 11.3.0?"
Ich habe tatsächlich noch 11.2.4. Update wird mir noch nicht angeboten.
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Ja, wenn man im APP STORE nach der App sucht sieht man schon etwas früher und kann AKTUALISIEREN.
Warum es nicht automatisch im App Store als neue Version angezeigt wird, keine Ahnung :-)
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Als Pilot wird man sehr konservativ. Was habe ich schon am Rollhalt geflucht, weil ein Software-Update etwas zerschossen hat.
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Achim da gebe ich dir Recht... Normalerweise sollte man bei jedem Update warten, aber die Neugierde überwiegt...
gerade beim DATABASE CONCIERGE klappt gefühlt nach jedem Update wieder etwas anderes nicht :-(
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gerade beim DATABASE CONCIERGE klappt gefühlt nach jedem Update wieder etwas anderes nicht :-(
Erwähne das bitte nicht. Ich hasse es abgrundtief. Schreckliche Software. Jedes "ich aktualisiere kurz die Datenbank" wird zu endlosem Gefluche, Telefonat mit dem Support, etc. Das geht seit Jahren so und keine Besserung in Sicht. Jetzt habe ich rausgefunden, dass es mit Android stabiler funktioniert als mit iPad. Dafür funktioniert die Flugplanübertragung von Android nur sporadisch, also mache ich jetzt Updates mit Android und Flugpläne werden mit iPad übertragen.
Das GDL60 soll das Thema dann hardwareseitig erledigen, kostet aber eine Stange Geld, sowohl einmalig als auch fortlaufend. Dazu saugt es vermutlich auch die Flugzeugbatterie leer.
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Achim, ich bin ehrlich (!) erstaunt, wie wichtig manchem Piloten die Datenübertragung etc. hier ist - FLugplan drucke ich aus (wunderbare Schreibunterlage für ATIS etc.). Dann drehe ich Startflugplatz, Zielflugplatz und die ersten beiden waypoints hinein (egal, ob 430 oder sonstiges) - ist i.d.R. in 30 Sekunden erledigt. Sobald bekannt, ergänze/lade ich die SID. In der Luft gibt´s meist dann eh bald ein "N-XXXXX, climb FLXXX, direct XXXXX!". Enroute ist dann alle Zeit der Welt, die (nötigen) weiteren waypoints zu ergänzen, wobei die meist auch nicht gebraucht werden, da der nächste Sektor ohnehin wieder einen shortcut anbietet...
just my 2 cents...
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Hallo Reinhard,
da scheint mir als IFR Neuling wohl noch etwas Routine zu fehlen.
Ich bin gerne 2 Schritte vor dem Flugzeug und bin froh wenn ich alles vorbereitet habe was ich schon vorbereiten kann.
Dass viele Wegpunkte überflüssig sind weil es einen direct gibt ist dann mal dahingestellt.
Ebenfalls helfen die Wegpunkte laut Flightplan wenn es einen direct auf einen Wegpunkt der Strecke gibt und direct XYZAB gibt.
Oftmals verwenden die Controller Wegpunkte auf der Strecke und ein buchstabieren kann vermieden werden.
Ich kenne nämlich nicht alle Wegpunkte deutschlandweit auswendig ;-)
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Ja, mach ich auch so. Flightstream ist bei mir ganz unten auf der Investitionsliste...
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+1 - auch bei mir kein flightstream
Auf langen IFR Flügen hat man eh nichts zu tun, da ist das Eindrehen der Wegpunkte eine "nette" Beschäftigung... oder so ähnlich :))
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Und hier gilt wieder für mich: als "IFR-Neuling" bekommst Du m.E. nach eine wesentlich bessere situational awareness, wenn Du Dir die Zeit nimmst und die Punkte (sämtliche Punkte) manuell eingibst und Dir dann im 430er, 530er etc. die Kartendarstellung anschaust (weil sie sich dann sowohl namentlich, als auch graphisch in Deinem Gehirn einprägen - insbesondere jene mit "major heading changes"). Hat auch den Vorteil, dass Du einen Eingabefehler i.d.R. rasch erkennst, weil das routing dann meist irgendeinen "wilden Zacken" in der map-Darstellung hat. Dies gilt vor allem auch auf "neuen" Routen, welche man noch nie beflogen hat (da bin ich selber nämlich dann auch jedes Mal ein "IFR-newbie") !
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Hast du nicht die Waypoints auf deinem Flightlog?
Ich gebe auch immer nur Start und Ziel und die ersten 2-3 Fixe ein, der Rest macht STC....
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Also die beste Situational Awareness hatte ich, als ich die Route vor dem Flug auf der Papierkarte geplottet, die Wegpunkte mit ihren Koordinaten in das Flightlog übertragen und später das Delco Carousel IV in dreifacher Ausführung https://de.wikipedia.org/wiki/Delco_Carousel_IV gefüttert habe und dann Kurse und Entfernungen manuell abgeglichen habe. Die DME-Updates im Flug führten auch dazu, dass ich diese Awareness kontinuierlich aufrecht erhalten habe, ebenso wie der Fakt, dass man maximal 9 Wegpunkte vorsprichst konnte.
Aber damals saßen wir auch zu dritt im Cockpit und es herrschte vom Zigarettenrauch permanent IMC.
Zweifelsohne kann man sich mit Elektronik eine Scheinsicherheit basteln oder sich eben auch die Awareness verbauten. Aber auch mit Helfern kann man sich diese erhalten und crosschecken sowie freiwerdende Kapazitäten sinnvoll nutzen bzw. sich überhaupt erst nicht im Stress bringen. Wenn ich nämlich die Flugplanung in der Stadtbahn auf dem Weg zum Flughafen erledigen kann, statt dort 1,5h früher zu sein um den Papierkram zu erledigen.
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Wenn Du 1000NM mit 300kts fliegst und lange Routen hast, ist die Flugplanübertragung etwas wichtiger als wenn man mit der C172 von Augsburg nach Eggenfelden fliegt. Wenn ich noch meinen Laserdrucker mitnehmen soll für die auszudruckenden Flugpläne, brauche ich eine PC12.
Viel bedeutender ist für mich die Frage, warum man Hunderttausende für die Avionik bezahlt und dann funktioniert es nicht gescheit.
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Was spricht dagegen, alle (!) Wegpunkte und Airways per Datenübertragung auf die Avionik zu bringen um dann mit der gesparten Zeit noch viel besser überprüfen zu können, ob die auch alle richtig sind?
Als Bonus-Feature muss man dann beim ersten Direct auch viel seltener Nachfragen, weil der ja meist auf einen Waypoint auf der Route geht, den man dann schon in der Liste hat und damit viel einfacher versteht und findet.
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Klar ist das cool und viel besser als von Hand einzudrehen. Ist bei mir nur ein Prio-Thema. Vor Flightstream stehen bei mir noch GI275, evtl AP, neues Engine Monitoring, LEDs usw. Alles Dinge von denen ich erstmal mehr habe als von der fehlenden GNS-Hornhaut. :)))
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