Ja, Du hast recht.

Beim IFD gibt es für jeden WP mit Holding eine Softkey "ENTER HLD" ... und, wie Du sagtest, dann "EXIT HLD". Wenn ich IRGENDWO im HOLD "EXIT HLD" drücke, dann fliegt er es richtig, so wie von Dir beschrieben.

Andererseits könnte man (das probiere ich demnächst Mal) auch das Leg zu "ME030" aktivieren können, dann müsste er den Aligment Turn fliegen und anschließden automatisch den Approach weiter.

Ich hatte angenommen, dass das System evtl automatisch den Alignment Turn fliegt.

Wie gesagt, in der Praxis w#re ich überhaupt nicht so geflogen. "Request Direct ME020", wäre meine Methode.

Übrigens benutzt man in einer Cirrus mit Glascockpit nie "GPSS", sondern fliegt nur mit "NAV", aber das ist ein sehr Cirrus/Avidyne spezifisches Thema, das hier keine Rolle spielt.

Danke.

Hab's mit dem IFD-Trainer auf dem iPad ausprobiert: Enter Hold / exit Hold ... dann fliegt er automatisch zu ME020.

Aber wozu dann der Alignment Turn in der Karte? Als Altenative?

Vom Holding nach ME020 geht nicht.

Wieso geht vom Holding nach ME020 nicht? Das ist der nächste Wegpunkt nach BIBAG, und bei einem right turn nach dem Hold ist man ja automatisch noch im protected airspace des holds, während man den Track 047 anschneidet. So würde ich das auch fliegen bzw. tue das regelmäßig bei vergleichbaren Procedures auch, ohne dass ATC das beanstandet.

Mein Verständnis ist, dass diese Aligment Turns non-standard sind und deswegen nicht in den Procedures enthalten sind. Außerhalb von D habe ich die auch noch nirgendwo gesehen (was natürlich nichts heißt). Irgendjemand (Achim?) schrieb auch mal irgendwo, dass die sukzessive eliminiert werden.

Doch wenn ich im HLD bin dann ist der nächste WP in der Liste ME020! Muss nur EXIT HLD drücken und er fliegt das.

@Dominic:

Im IFD-Trainer gibt es diese Punkte auch nicht. Ist ja wohl auch die selbe DAtenbasis.

Ich bin mal früher in Memmingen genau so angeflogen, da war das ATC egal. Aber ich nehme auch an, dass das im Grund nicht legal ist.

EDIT:

Ist keine Transition mit dem Alignment Turn kodiert. Also mit Heading Bug den A.T. fliegen oder das HLD automatisch würde ich jetzt machen

Was auch ginge:

Über BIBAG mit HDG Mode eine Rechtskurve einleiten und dann DIRECT ME020 und wieder NAV

Edit:

Interessant ist, dass auf der Karte steht "Alignment Turn after Holding". Aber das Verfahren ist nicht hinterlegt, und die WPs sind nicht in der DB.

Tobias,

sorry, Deinen Post habe ich übersehen!

Ja, ich neige auch zu Deiner Ansicht: ENTER HLD - EXIT HLD .. ME020

Noch schöner wird's wenn man im HLD "Activate Leg ME020" benutzt

Ich denke mit "Activate Leg ME020" ist man aus dem HLD auf dem kürzesten Weg auf dem Track 047, und ich kann mir nicht vorstellen, dass das nicht legal ist. Auf der Holding-Seite geht das doch überall.

Halte ich beides für legal, aber coupled geht es nur aus dem HLD. Mit "Activate Leg" fliegt man ja präzise auf den Track 047

Das sieht dann so aus:

Richtigerweise müsste das Holding so liegen, dass der turn auf den nächsten leg < 90 deg track change hat, oder es müsste eine Transition veröffentlicht sein.

Müssten es legal nicht weniger als 30 Grad heading change sein?

Müssten es legal nicht weniger als 30 Grad heading change sein?

Es sind auf dem initial Segment sogar 120 Grad erlaubt, wenn ich mich nicht irre (muss mal gelegentlich die Tabelle in Pans-Ops raussuchen). 90 Grad hast Du ja auf jedem Standard-Rechteck-Approach mehrmals - so auch in EDME.

Müsste man nicht requesten, aus dem Holding direkt nach ME020 zu fliegen? Offenbar wäre ja der Alignment Turn vorgeschrieben ... selbst wenn er nicht kodiert ist!

Historisch war dieser Anflug mal ein NDB Anflug, der RNP ist einfach darüber gelegt. BIBAG war früher die Position des EGG NDB.

und beim klassischen Equipment hängt der STec bei GPSS direkt auf GPS1 und nicht am Nav Source Selector. Da kann man gemütlich mit GPSS auf einen Fix im Approach zueiern, am PFD die Quelle wechseln und schon mal den LOC Course eindrehen... ohne sich kurz mit HDG zu behelfen.

Ich meinte alle digitalen Autopiloten: DFC90, DFC100 (R9) Der grundlegende Unterschied zwischen dem S-TCEC55X (analog) und dem DFC90/100 ist

- 55X ist „rate based“ und bekommt die Fluglageinformation vom blind eingebauten Turn Coordinator. Vom PFD (Avidyne, Aspen, G500, Txi) bekommt er keiner Fluglagedaten. Die Navigationsdaten kommen vom Navigator (430, 430W, IFD, GTN) übder HSI des PFD zum A/P, d.h, die Ablage des CDI wird verwendet

- DFC90/100 ist „attitude based“, bekommt die Fluglage und die Ablage von Kurs, Glideslope, Glidepath vo, ADHRS des PFD wenn der A/P im NAV mode ist. Diese Daten sind ebenso präzise wie wenn man den A/P auf GPSS schaltet (dann käme nur die attitude vom PFD, aber die Kursablage über den HSI etc. vom Navigator.

Die Daten vom PFD werden vom digitalen A/P direkt verarbeitet (Turn Anticipation), es besteht kein Unterschied in der Präzision. Turn Anticipation etc., alles da. Man kann deshalb den digital A/P immer in NAV lassen, für alle Flugpläne u d alle Approaches, egal ob 2D/3D, ILS, VOR/DME, DME Circle. Das DFC90 Manual ist leider in ein paar Punkten falsch.

Das habe ich, und auch Freunde bei COPA, lange mit Avidyne diskutiert und sie haben dann bestätigt, dass auch DME Circles mit identischer Präzision mit NAV geflogen werden können - und das GPSS in einer Cirrus Navigation mit PFD (egal welches) mit dem DFC90 nie benötigt wird.

Der große Vorteil ist: Es ist kein Mode Change von GPSS nach NAV für den RNP Approach notwendig. Wenn dieser nicht geschieht wird der GP nicht gearmed, kein WAAS Approach mit virtual GP ist mit GPSS möglich. 2D-LNAV würde gehen, aber auch dieser geht genau so gut mit NAV. Und wenn der „advisory glidepath“ (LNAV+V von Garnin und Avidyne) hinterlegt ist, dann kann man diesen in NAV ebenso fliegen, in GPSS natürlich nicht.

Ich fliege nur so: Mit HDG+NAV bei vectored ILS. Muss dann gar nichts mehr machen, nur dir Höhe. Intercept, Glideslope etc. geschieht alles von selbst, auch coupled. Bei allen RNP Approaches fliege ich ebenso ausschließlich mit NAV. Direct zum ersten WP oder „activate Leg“. Glidepath wird automatisch aktiviert. Diese Methoden wurden in der COPA-Gemeinde über Jahre diskutiert, zum Teil auch unter Beteiligung von Avidyne. Zu einem bestimmten Zeitpunkt wollten sie das Manual neu schreiben.

Sorry wenn ich im ersten Post den S-TEC55X vergessen habe. Eignern von G2/3-Cirren würde ich den DFC90 neben WAAS als bestes Upgrade empfehlen. Sprichwörtlich wie auf Schienen. Es gäbe hier, v.a. was Fehlermodi betrifft noch sehr viel mehr zu erzählen - aber das passt jetzt hier nicht her und interessiert nur wenige Foristen.

PS:
Der DFC90 hat die GPSS-Taste - laut Avidyne - aus verschiedenen Gründen: Manche Installationen in anderen Flugzeugen erfordern GPSS, und angeblich war es Teil der Zertifizeriung durch die FAA als "Slide-in Retrofit" für den S-TEC55X dass die Funktion erhalten bleibt. Genauere Infos dazu bekommt man nicht.

EDITED: Ein Detail zum S-TEC war falsch, überarbeitet

Zurück zu meiner Frage oben:

- Ist es _legal, das Manöver so zu fliegen wie oben auf dem Simulator gezeigt, also ENTER HOLD - EXIT HOLD und ACTIVATE LEG?

- Ich nehme an, dass ich mir das von ATC genehmigen lassen muss ...? ZB: "Request skipping aligment turn and direct ME020"?

- Wenn, wie ich das sehe, der Alignment Turn im Grunde verpflichtend ist – warum ist er dann in der Datenbank nicht hinterlegt? So wie er veröffentlicht ist auch in der Datenbank, kann man ihn nur mit dem HDG Bug fliegen, jedenfalls wann man die Punkte ME030 etc überfliegen will

++++

Wie Tobias auch habe ich das schon so gemacht, aus dem Holding direkt auf den outbound track, und es gab auch nie eine Beschwerde. ANDERERSEITS muss ATC davon ausgehen können, dass man das veröffentlichte Verfahren fliegt. Ein ATPL-Freund hat mir von einem Fall erzählt wo ein Pilot eigenmächtig das Verfahren abgekürzt hat und es zu einem TCAS-Alarm kam weil gleichzeitig eine Maschine im HLD sank.

Hier ein Versuch, der "Lösung" aus meiner Sicht:

- Ist es _legal, das Manöver so zu fliegen wie oben auf dem Simulator gezeigt, also ENTER HOLD - EXIT HOLD und ACTIVATE LEG?

Das Holding hat m. M. nach für ein Aligment im Approach nichts zu suchen

- Ich nehme an, dass ich mir das von ATC genehmigen lassen muss ...? ZB: "Request skipping aligment turn and direct ME020"?

Warum so kompliziert?: "Request direct ME020" dürfte auch genügen

- Wenn, wie ich das sehe, der Alignment Turn im Grunde verpflichtend ist – warum ist er dann in der Datenbank nicht hinterlegt? So wie er veröffentlicht ist auch in der Datenbank, kann man ihn nur mit dem HDG Bug fliegen, jedenfalls wann man die Punkte ME030 etc überfliegen will

Das "Problem" tritt ja nur dann auf, wenn man - so wie Du in diesem Fall - mit irgendeinem Kurs von rund 180 bis 270 ° ankommt; aus allen anderen Sektoren passt es ja, direct BIBAG und dann weiter nach ME020...

M. E. weiß der "Navigator" mit seinem in der Datenbank hinterlegten Approach ja nicht, ob aufgrund des Heading ein Aligment Turn erforderlich ist, in Deinem konkreten Fall hat er ja - aus seiner Sicht korrekt - auf dem kürzesten Weg nach ME020 sequenziert. Anders wäre es, wenn eine separate Transition hinterlegt wäre, gibts aber hier ja wohl nicht.

Daher sehe ich den Ablauf wie folgt:

indem man den Approach vorab brieft und feststellt, dass hier voraussichtlich ein Heading-Change von rund 225 ° erforderlich ist, den Alligment Turn im Flightplan erfassen: BIBAG - ME030 - ME031 - BIBAG und erst dann beginnt der eigentliche Approach aus BIBAG.

Und noch zwei Anmerkungen:

• was hat das ganze Topic eigentlich mit dem Autopilot zu tun? der Autopilot (egal ob in NAV oder GPSS), führt ja nur das aus, was der Navigator liefert, im Zweifel täte das ja der PIC per Hand oder mit dem Heading-Bug genau so. Auch wenn man von Hand fliegt muss man ja irgendein Procedure abfliegen
• hier (und auch schon mehrfach in anderen Threads) wird immer wieder Mal (sinngemäß) angemerkt, "... dass ATC nicht gemeckert hat...".
  Nur weil dem so ist, heißt es ja nicht zwangsläufig, dass das Verfahren korrekt abgeflogen wurde. Meiner Meinung nach liegt das dann vermutlich eher daran, dass es im Zweifel keinen interessiert. Wenn kein anderer Flieger (IFR) im selben Luftraum unterwegs ist und ATC sich um andere Aufgaben (z. B. EDDM-Approaches) kümmern muss, ist man vermutlich happy damit, den Kunden auf den Approach geschickt zu haben und der sich dann hoffentlich bald auf dem Final Track meldet...
  Die Häufigkeit von Approaches nach Straubing, Eggenfelden, Kiel, Siegerland, etc. erfordert wohl eher selten eine 3 oder 5 NM Separation von anderem Traffic ;-)