Nach nunmehr 3 Jahren hochwertiges Glascockpit (G600, GTN750, GTN650, FS510) komme ich zu der Erkenntnis:

Das schwierigste am Glass-Cockpit ist, irgendetwas funktioniert nicht so, wie man es erwartet. Und dann optimale Alternativen finden. Dabei schätze ich einmal, grob 50% sind Bedienfehler und 50% sind Gerätefehler. Durch die Komplexität gibt es viel mehr Möglichkeiten für Geräte- und individuelle Fehler. Also immer bereit sein, schnell auf Unerwartetes reagieren zu können.

Neben den ganzen Datenbank-Update Problemen und Fehlern in den Datenbanken (siehe parallele Threads) ein kleines Beispiel für einen Bedienfehler:

Seit Monaten hole ich mir im GP IFR Approach und Departure Karten in der Mapeinstellung Klick auf Flugplatz im Menü Flughafen>Proc. Letztens ein Departure in EDAC per Funk nach Low-Approach erhalten, es gab keine Karte! Zeit darüber nachzudenken war keine (Full-VMC!), also links herum direkt auf EKPEK zu. Großer Anschiß (zu Recht). Später fand ich den Grund: Departure-Karten für EDAC sind nicht georeferenziert und müssen über andere Wege geladen werden.

Von diesen Fallstricken gibt es Unmengen.

Gibt es eigentlich diese gefährlich klingenden Nickeligkeiten in diesem Ausmaß auch in professionellen Umgebungen, d.h. in der Verkehrsfliegerei?

Die Boeing 737-Affäre und die Airbus-Fehlermeldungen, die im Zweifelsfall einfach in einem Fenster durchrattern, sprechen dafür.

Das mit den Charts mache ich anders - ich lege für jeden Flug Ordner (macht er automatisch i. Der und Dest etc.) an und lade alle verfügbaren Charts herunter. Es ist dann relativ einfach, in „Charts“ den entsprechenden auszusuchen und mit „Map“ auf die Karte zu schicken.

Es kann auch sein, dass LPV nicht verfügbar ist, zB wenn das System nicht die entsprechende Genauigkeit feststellt. Muss nicht unbedingt etwas mit der Software oder den Einstellungen zu tun haben.

"Letztens ein Departure in EDAC per Funk nach Low-Approach erhalten, es gab keine Karte! Zeit darüber nachzudenken war keine (Full-VMC!), also links herum direkt auf EKPEK zu."

Warum nicht einfach "unable, missing chart, request clearance for published missed approach" sagen?

(wobei, wenn ich drüber nachdenke, ich habe mal gelernt, dass die Freigabe für einen Approach IMMER auch die Freigabe für den - einen - missed approach ist, d.h. das muss eigentlich schon bei der Approach-Freigabe abschließend geklärt sein. Da man zu dem Zeitpunkt aber keine SID ins GNS laden kann/will, geht das nicht. Fazit: SIDs als missed approach sind Mist, jedenfalls wenn sie GPS benötigen und man nur eines hat.)

Man sollte gerade bei Check-Flügen alles "Normal" durchführen und nicht wie hier. Es war ein VFR-Anflug mit Touch-Down und dann sofort IFR weiter, d.h. IFR-Clearance & Departure Route Sekunden vor Touch Down über Funk erhalten. Man hätte sich 5 Minuten für Fullstop Landing nehmen sollen, dann Clearance in Ruhe am Boden, und alles wäre gut gewesen.

Mit den Problemen Missed Approach mit Departure Route hatte es nichts zu tun.

@Erik

Sollte LPV aus Präzisions-/Konstellationsgründen nicht möglich sein, so würde der Appraoch auf LNAV/VNAV downgegradet ... dass ein LPV auf LNAV reduziert wird, davon habe ich in Deutschland noch nie gehört.

Hat das schon mal jemand erlebt?

Sollte LPV aus Präzisions-/Konstellationsgründen nicht möglich sein, so würde der Appraoch auf LNAV/VNAV downgegradet ... dass ein LPV auf LNAV reduziert wird, davon habe ich in Deutschland noch nie gehört

Auf LNAV/VNAV wird er nicht downgegradet, denn auch für LNAV/VNAV ist ja (wenn kein Baro-in vorhanden) Vertikalführung per SBAS erforderlich. Wenn SBAS nicht verfügbar ist, verwendet der Empfänger RAIM und Approaches werden von LPV auf LNAV downgemodet.

Garmin-Geräte zeigen auf der Status-Seite an, ob SBAS gerade verfügbar ist: Im Status steht dann 3D DIFF NAV, und die erforderlichen Satelliten haben im Signalstärke-Balken ein "D".

Ist es nicht so, dass auch ein downgrade auf LNAV/VNAV möglich ist? Manche Karten zeigen diesen doch als Alterative auch an.

Ist es nicht so, dass auch ein downgrade auf LNAV/VNAV möglich ist?

Nicht ohne SBAS. Kein SBAS = keine Vertikalführung. Außer natürlich, Du hast BARO-VNAV.

Danke, der Zusammenhang war mir nicht klar.