Vorgestern trat bei einem simulierten APProach in EDGS RNAV R31 folgendes Problem auf:

WIr sind wg. Cloud-Ceiling und Verkehr in Breitscheid in 5500ft direkt zu BEDSI geflogen (FAF) und erst kurz davor auf den Final Apporach track gedreht.

Das 430W sprang dann auf "LNAV" und blieb dort - ich hatte LPV erwartet. Also kein Gleitpfad. DB ist übrigens aktuell

1. Bin ich mit dem gleichen 430W im gleichen Flieger sehr wohl den LPV auf die 13 geflogen - das geht also auf jeden Fall.

Ich bin dann zu dem Schluss gekommen, daß wir wohl nicht lang genug in dem "Capture"-Window waren, weil die Strecke von EBOGI bis BEDSI nicht geflogen wurde, möglicherweise auch die 5500ft statt 6000ft.

Zuhause habe ich das dann am heimischen Simultaor nachgeflogen: Das RealityXP 430W basiert auf dem Garmin-Simulator

EGal wie hoch ich ankam, das simulierte GNS430W sprang um auf LPV. Ich konnte sogar BEDSI umfliegn und dann erst auf das FA-Leg einschwenken - immerh kam LPV! Es sceint also nicht unbedingt erforderlich das Leg vor dem Final-Approach zu fliegen.

Die SOftware des echten 430W ist Main 5.30 /GPS 5.0

1. Gibt es irgendwelche EInschränkungen für das Capture window? Ich habe nichts dergleichen gefunden.

2. Welches ist die aktuellste Software?

3. Kann ich die Prüfung für LPV manuell auslösen?

Ich hoffe, es liegt nicht einfach daran, daß jemand SBAS deaktiviert hat. Das wäre natürlich peinlich.

Nach nunmehr 3 Jahren hochwertiges Glascockpit (G600, GTN750, GTN650, FS510) komme ich zu der Erkenntnis:

Das schwierigste am Glass-Cockpit ist, irgendetwas funktioniert nicht so, wie man es erwartet. Und dann optimale Alternativen finden. Dabei schätze ich einmal, grob 50% sind Bedienfehler und 50% sind Gerätefehler. Durch die Komplexität gibt es viel mehr Möglichkeiten für Geräte- und individuelle Fehler. Also immer bereit sein, schnell auf Unerwartetes reagieren zu können.

Neben den ganzen Datenbank-Update Problemen und Fehlern in den Datenbanken (siehe parallele Threads) ein kleines Beispiel für einen Bedienfehler:

Seit Monaten hole ich mir im GP IFR Approach und Departure Karten in der Mapeinstellung Klick auf Flugplatz im Menü Flughafen>Proc. Letztens ein Departure in EDAC per Funk nach Low-Approach erhalten, es gab keine Karte! Zeit darüber nachzudenken war keine (Full-VMC!), also links herum direkt auf EKPEK zu. Großer Anschiß (zu Recht). Später fand ich den Grund: Departure-Karten für EDAC sind nicht georeferenziert und müssen über andere Wege geladen werden.

Von diesen Fallstricken gibt es Unmengen.

Gibt es eigentlich diese gefährlich klingenden Nickeligkeiten in diesem Ausmaß auch in professionellen Umgebungen, d.h. in der Verkehrsfliegerei?

Die Boeing 737-Affäre und die Airbus-Fehlermeldungen, die im Zweifelsfall einfach in einem Fenster durchrattern, sprechen dafür.

Hallo,

sicherlich ist SBAS deaktiviert (kommt in den Einstellungsseiten ziemlich weit hinten). Machen wir oft in der Schulung, wenn man einen 2D-Anflug üben möchte. Problem ist nur das man nach dem aktivieren von SBAS (einzelne Systeme wie EGNOS/WAAS ... anwählbar) das Gerät Aus- und wieder Einschalten muss. Daher im Flug nicht wieder auf LPV Flüge umstellbar.

Gruss Oliver

Das mit den Charts mache ich anders - ich lege für jeden Flug Ordner (macht er automatisch i. Der und Dest etc.) an und lade alle verfügbaren Charts herunter. Es ist dann relativ einfach, in „Charts“ den entsprechenden auszusuchen und mit „Map“ auf die Karte zu schicken.

Es kann auch sein, dass LPV nicht verfügbar ist, zB wenn das System nicht die entsprechende Genauigkeit feststellt. Muss nicht unbedingt etwas mit der Software oder den Einstellungen zu tun haben.

"Letztens ein Departure in EDAC per Funk nach Low-Approach erhalten, es gab keine Karte! Zeit darüber nachzudenken war keine (Full-VMC!), also links herum direkt auf EKPEK zu."

Warum nicht einfach "unable, missing chart, request clearance for published missed approach" sagen?

(wobei, wenn ich drüber nachdenke, ich habe mal gelernt, dass die Freigabe für einen Approach IMMER auch die Freigabe für den - einen - missed approach ist, d.h. das muss eigentlich schon bei der Approach-Freigabe abschließend geklärt sein. Da man zu dem Zeitpunkt aber keine SID ins GNS laden kann/will, geht das nicht. Fazit: SIDs als missed approach sind Mist, jedenfalls wenn sie GPS benötigen und man nur eines hat.)

Ich kann nur beitragen, dass ich vor etwa 4 Wochen den LPV-Approach in EDGS geflogen bin, funktionierte einwandfrei (allerdings IFD440).

Damit wäre geklärt, dass es nicht an Bodeninstallationen liegt :-)

Welche Boideninstallationen???

Ist immer blöd, Witze zu erklären...

Oliver,

warum kann man das Gerät im Flug nicht aus- /einschalten?

Euch ist aber schon klar, dass SBAS auf einem Netzwerk von Bodenstationen basiert :-) ?

Komm mir jetzt nicht mit Logik... :-)

Man sollte gerade bei Check-Flügen alles "Normal" durchführen und nicht wie hier. Es war ein VFR-Anflug mit Touch-Down und dann sofort IFR weiter, d.h. IFR-Clearance & Departure Route Sekunden vor Touch Down über Funk erhalten. Man hätte sich 5 Minuten für Fullstop Landing nehmen sollen, dann Clearance in Ruhe am Boden, und alles wäre gut gewesen.

Mit den Problemen Missed Approach mit Departure Route hatte es nichts zu tun.

@Erik

Sollte LPV aus Präzisions-/Konstellationsgründen nicht möglich sein, so würde der Appraoch auf LNAV/VNAV downgegradet ... dass ein LPV auf LNAV reduziert wird, davon habe ich in Deutschland noch nie gehört.

Hat das schon mal jemand erlebt?

Das wäre in der Tat die Erklärung. Aber es ist an!

Somit kommt dies nicht in Frage.

Leider ist noch niemand wirklich auf meine Fragen eingegangen.

Sollte LPV aus Präzisions-/Konstellationsgründen nicht möglich sein, so würde der Appraoch auf LNAV/VNAV downgegradet ... dass ein LPV auf LNAV reduziert wird, davon habe ich in Deutschland noch nie gehört

Auf LNAV/VNAV wird er nicht downgegradet, denn auch für LNAV/VNAV ist ja (wenn kein Baro-in vorhanden) Vertikalführung per SBAS erforderlich. Wenn SBAS nicht verfügbar ist, verwendet der Empfänger RAIM und Approaches werden von LPV auf LNAV downgemodet.

Garmin-Geräte zeigen auf der Status-Seite an, ob SBAS gerade verfügbar ist: Im Status steht dann 3D DIFF NAV, und die erforderlichen Satelliten haben im Signalstärke-Balken ein "D".

Ist es nicht so, dass auch ein downgrade auf LNAV/VNAV möglich ist? Manche Karten zeigen diesen doch als Alterative auch an.

Ist es nicht so, dass auch ein downgrade auf LNAV/VNAV möglich ist?

Nicht ohne SBAS. Kein SBAS = keine Vertikalführung. Außer natürlich, Du hast BARO-VNAV.

1. Gibt es irgendwelche EInschränkungen für das Capture window? Ich habe nichts dergleichen gefunden.

Das Handbuch schweigt sich aus. In irgendeinem Pamphlet habe ich mal gefunden, dass das Fenster bei Garmin für den Anflug zum FAF +/-45° und XTE < 1,5 NM ist, damit automatisch zum MAPt weitersequenziert wird. Finde ich aber gerade nicht mehr.

In jedem Fall sollte sich das aber nicht zwischen LNAV und LPV unterscheiden - das wäre also keine Erklärung.

2. Welches ist die aktuellste Software?

Keine Ahnung, hat aber ziemlich sicher nichts mit dem Thema zu tun.

3. Kann ich die Prüfung für LPV manuell auslösen?

Verstehe nicht genau, was Du meinst, aber siehe meine Antwort an Alexis: Auf der Status-Page kannst Du jederzeit nachschauen, ob Du "3D NAV" oder "3D DIFF NAV" (=SBAS) hast.

Danke, der Zusammenhang war mir nicht klar.

Mein Limit ist:: Mindestens zwei track miles auf dem Final for dem FAF. Dann geht es, zumindest bei meiner Avionik immer.