Florian hat Recht. Wenn man nicht weiß, was die Luftmasse um einen herum macht, geht die Berechnung des AoA nicht alleine aus Fluglage und Flugpfad. Wenn die Berechnung des AoA mit Gyros und Static so einfach wäre, dann hätte es diese Systeme schon vor 30 Jahren für die allgemeine Luftfahrt gegeben. Hier stecken sicher ausgeklügelte Algorithmen dahinter.

Nehmen wir als Beispiel ein Aspen EFD 1000. Da funktionieren Lage und mit einiger Wahrscheinlichkeit auch Angle of Attack sehr zuverlässig (ich habe kein AoA im Aspen PFD). Das System lernt sich sehr wahrscheinlich Kurvenpunkte der Funktion AoA (KIAS) für a vertical = 1.0 g ein. Im Mittel eines Fluges (oder gar mehrere Flüge) halten sich Auf- und Abwinde ja etwa die Waage. Fängt vielleicht schon beim Take-Off an, wo dann gleich eine Massekorrektur geschätzt wird (Abhebegeschwindigkeit, Pitch). Jedenfalls werden da jede Menge Annahmen dabei sein und wer 5 min permanent 500 ft/min Aufwind hat, bekommt wahrscheinlich einen AoA Ausfall gemeldet.

In sehr starken Turbulenzen zeigt mein Aspen EFD 1000 C3 (für > 6000 lbs MTOM) in seltenen Fällen auch mal „Crosscheck Attitude“, mein PFD 2 (EFD 1000 ohne C3) auf der Copilotenseite zeigt das nicht. Das C3 ist hier vermutlich von der Spezifikation sensibler. Anzeige passt aber immer. Das Aspen benutzt neben Solid State Gyros auch das Magnetfeld sowie Pitot und Static für die Berechnung der Lage und einen Integritätscheck. Damit führt der Ausfall eines Sensors nicht zu falscher Anzeige, sondern zu einer Fehlermeldung. Das ist viel besser als bei mechanischen AI.

Die Berechnung des AoA dürfte für normale Flüge bei zertifizierten Geräten zuverlässig funktionieren, vielleicht bei manchen Geräten auch ohne Pitot wie bei dem Aerovonics, aber mit großer Wahrscheinlichkeit nicht völlig robust in bestimmten, sehr ungewöhnlichen Situationen.