Ich habe schon in verschiedenen Quellen gelesen, dass in Europa "nicht zertifizierte GPS Quellen" für ADS-B-out zulässig sind.

Das Protokoll setzt automatisch SIL=0 bei nicht zertifzierten GPS-Quellen. Empfänger werten es dann zur Kollisionsvermeidung oder Positionsbestimmung (ATC) nicht aus. Das ist im Protokoll so vorgesehen.

Das sind die aktuellen Preise (ohne Antennen und Einbau):

• TRX-1500 1.300 €
• TRX-1090 750 €
• PowerFlarm Core 1.605 €
• PowerFlarm Portable 2.370 €
• AirConnect € 160

Man kann also sogar unter € 1.000 bleiben wenn man auf Mode-C/S Empfang und FLARM in/out verzichtet (TRX-1090 + AirConnect). PilotAware ist natürlich trotzdem unschlagbar ...

habe die Quelle für die erlaubte Verwendung von nicht zertifizierten GPS-Quellen gefunden:

Standard Change CS-SC002b INSTALLATION OF MODE S ELEMENTARY SURVEILLANCE EQUIPMENT

...

4. Limitations
...
However, the voluntary transmission of additional ADS-B data (e.g. GPS position and velocity) can be accepted when the position and velocity quality indicators report the lowest quality, the equipment manufacturer has stated compatibility with the directly connected GNSS source, and the transponder is not authorised in accordance with ETSO-C166b or equivalent.

Nachdem ich jetzt endlich auch einen Mode-S-XPDR eingebaut habe (TQ KTX2): Gibt es bezüglich ADS-B-out seit 2017 etwas Neues? Mich interessiert dabei die Verwendung "nicht zugelassener" GPS-Empfänger mit NMEA-0183-Ausgabe .....

Danke für einen Tip von Wissenden :-)

M.W. leider nichts Neues. Manche senden auch außerhalb UK mit ihrem SkyEcho2 einfach ADS-B out. Dann hat die Flugsicherung zumindest auch die Position, da das SkyEcho SIL=1 sendet.

Ob das von dir verwendete TQ KTX2 auch SIL=1 bei zertifizierter GPS-Quelle sendet, weiß ich nicht. Bei nicht zertifizierte Quelle sollte es SIL=0 senden. Das sollte aber der Avioniker oder der Hersteller beantworten können. Ich persönlich würde bei Umbau/Upgrade der Avionik nur Transponder, die SIL=1 senden, verbauen lassen. Das erhöht die Sichtbarkeit von anderen Flugzeugen, die ein ADS-B In (mobil oder fix verbaut) haben.

Ob TCAS in Verkehrsflugzeugen mit SIL=0 auch auslösen würde, wenn eine Kollisionsgefahr besteht, weiß ich leider nicht.

Gratulation zur Einrüstung! TQ bietet ein ADS-B out Paket für Deinen Transponder KTX2 an.

https://www.tq-group.com/de/produkte/tq-aviation/zubehoer/ads-b/

Mit dem TQ-ADS-B out Komplettpaket können sie ihren KTX2 transponder ADS-B out tauglich machen. Der Kabelbaum mit integriertem DC/DC Wandler erlaubt den direkten Anschluss des GPS Empfängers. Sie brauchen nur noch Strom und Transponderantenne anschließen.
GPS Empfänger "Holux M-215+" mit an Luftfahrt Standards angepasster Firmware.

Hier steht zwar nichts zum SIL Level. Level 0 ist aber sicher besser als nichts, da Du so über ADS-B Kollisionswarner auf jeden Fall sichtbar bist. Hatte ich früher auch mit meinem Gramin area 660 als GPS Quelle bis ich auf ein zertifiziertes GPS (Trig TN72 mit ext. WAAS Antenne, https://www.trig-avionics.com/product/tn72-gps-receiver/ ) gewechselt bin. Der Aufwand dies einzubauen ist aber ein gutes Stück Mehrarbeit als eine GPS Mouse auf's Dash Board zu legen.

Hallo,

wenn SIL Level 0 ausgesendet wird, werden einen trotz allem alle mir bekannten unzertifizierten ADS-B Empfänger wie TRX, AT01, Foreflight Modelle ... usw. den Verkehr sehen.

Zertifizierte Empfänger und die Flugsicherung sehen nicht SIL Level 0. Aber ein Airliner peilt dich auch mit SIL 0 aktiv mit seinem TCAS an und sieht dich sobald Du Mode C/S am Transponder aktiv hast.

Gruß

Oliver

Vielen Dank für die Infos (auch an die anderen), sehr hilfreich .... Ich werde mich mal bei TQ schlau machen und nach deren ADS-B-Out-Kits fragen. Sollte ich mehr bzgl. SIL 0 oder SIL 1 erfahren, werde ich berichten.

Schönen Abend!

Ich habe bei Trig Avionics einen certifizierten GPS Empfänger gefunden, damit bekomme ich die Qualitäten, um standesgemäss durch den Luftraum fliegen zu können, am Radarbildschirm der Flugsicherung nicht von den Grossen zu unterscheiden, bezogen auf die Signalqualität und Signalaussage: https://www.trig-avionics.com/product/tn72-gps-receiver/ ( Die Kleinen wollen doch auch mal das Gefühl bekommen, Gross zu sein )

Auf der Aero in Friedrichshafen habe ich mir von Trig mehrmals alles erkläten lassen, auch den Unterschied zwischen 0 und 1. Richtig verstanden habe ich noch nicht alles, nur dass ich bei der Qualität 1 ein certifiziertes GPS Empfangsgerät brauche.

Aber ich denke, hier im Forum bekomme ich den letzten Schliff.

Das alles sieht der Radarlotse, wenn ich in mein kleinen Segelflugzeug SIL Level 1 sende.

Mein kleines Segelflugzeug und die Antonow 225 auf Kollisionskurs. Das Radarlotse muss dann sehen können, wer wo wie hoch und mit welchen Kurs wie schnell fliegt, ob dieser steigt oder sinkt. Das ist meine Erwartungshaltung.

Es ist anzumerken, dass diese Antonow 225 IFR in E fliegen darf, genau so wie ich im kleinen Segelflugzeug.

( Anmerkung: Die Antonow 225 ist von Russen zerstört worden )

Bevor das TCAS anspricht, muss der Radarlotse sich bildlich dreidimensional denkend eine Vorstellung der Verkehrsabläufe in seinen Sektor machen können, dafür gibt es inzwischen die ausgereifte Technik, und zwar für alle Luftfahrzeuge,egal wie gross.

in meinem Flieger habe ich seit 2016 einen Becker BXP6403-2-(01) welcher von einer "GPS-Maus" (simpler GPS-Empfänger, RS232 Schnitstelle, 5 Volt versorgung, Mini-DIN-Stecker, NMEA-Protokoll) gespeißt wird. Ich erinnere mich daran, dass es seitens der EASA eine art "Waiver" für die Verwendung von nicht-zertifizierten GPS-Empfängern für nicht kommerziell betriebene Flugzeuge gab. Mitlerweile sind nicht-zertifizierte GPS-Quellen im CS-STAN CS-SC005b abgedeckt:

Standard Change CS-SC005b
INSTALLATION OF AN ADS-B OUT SYSTEM COMBINED WITH A TRANSPONDER SYSTEM

...

For Configuration 3:
The following conditions apply to Configuration 3:
— The ADS-B transmitter forms part of the Mode S transponder equipment. The transponder
equipment and its installation are compliant with CS-SC002c or later amendments, or are otherwise
approved.
— The GNSS receiver is not authorised or its installation is not certified. Nevertheless, the installer
follows the instructions from the manufacturer of the transponder to connect the GNSS source.
— The antenna for the GNSS receiver and the GNSS receiver itself may be installed without an EASA
Form 1.
— The quality indicators are configured according to the manufacturer instructions to report the
lowest quality (e.g. SIL = 0 and SDA = 0, NACp = 0).
— A ground test verifies the correct transmission of the quality indicators. Such a ground test is
performed in accordance with the instructions provided by the manufacturer of the transponder.
The ground test shall include transmitted ADS-B data and ELS (elementary surveillance) data. The
ground test must also check that all the parameters transmitted for the extended squitter are
consistent with the data transmitted for elementary surveillance.
— The installation instructions from the equipment manufacturer have to be followed.

"Es ist anzumerken, dass diese Antonow 225 IFR in E fliegen darf, genau so wie ich im kleinen Segelflugzeug."

Flug nach IFR mit einem Segelflugzeug? Was es nicht alles gibt, Danke für den Hinweis.

Wolkenflug macht da jetzt ein ganz neues Fass auf.

Der erste Segelflieger den ich kenne der Vorbildhaft ADS-B Out einrüstet. Darüber können wir alle froh sein!

Danke für die vielen Informationen! Ich habe jetzt mal bei der Produktunterstützung von TQ angerufen und bin da sehr gut beraten worden.

Was hier geschrieben wurde stimmt alles, man kann also durchaus eine einfache GPS-Maus mit NMEA-Ausgabe über RS-232 an den KTX2 anschließen, und dann sendet der XPDR auch ADS-B-Out. Das ist auch zulässig. Der KTX2 verwendet hierbei nur $GPRMC (https://nmea.de/test/data/da-rmc.html), was von praktisch allen GPS-Empfängern gesendet wird.

Interessant war die Information zum System Integrity Level (SIL): Mit einer nicht zertifizierten GPS-Maus wird tatsächlich nur SIL 0 gesendet. Das wird von den meisten in der Luftfahrt verbreiteten GA-Instrumenten trotzdem als gültiges Signal angesehen und der Verkehr entsprechend dargestellt. Auch FLARM gehört dazu.

Wesentliche Ausnahme: Garmin. In den USA ist ADS-B-Out ja seit 2020 verpflichtend, da senden alle mit SIL > 0, bei uns ist es aber optional, und Garmin macht sich nicht die Mühe, das für den europäischen Markt anzupassen. Auch bei großen ATC-Stellen (Verkehrsflughäfen) und US-registrierten Verkehrsflugzeugen wird SIL 0 meistens unterdrückt. Wieder mal ein Problem der europäischen Sonderwege.

Wie es bei den ForeFlight-Unterstützungsgeräten (Stratus, Sentry) ist, habe ich auf die Schnelle nicht rausfinden können. Falls also Jemand was dazu weiß .....

"Sven Walter": Bitte nicht das hier auch noch zulabern, vergnügen Sie sich doch bitte in den anderen Bereichen, bis hier die relevanten Dinge geklärt sind.

Wesentliche Ausnahme: Garmin. In den USA ist ADS-B-Out ja seit 2020 verpflichtend, da senden alle mit SIL > 0, bei uns ist es aber optional, und Garmin macht sich nicht die Mühe, das für den europäischen Markt anzupassen. Auch bei großen ATC-Stellen (Verkehrsflughäfen) und US-registrierten Verkehrsflugzeugen wird SIL 0 meistens unterdrückt. Wieder mal ein Problem der europäischen Sonderwege.

Den Sonderweg beschreiten die USA, nicht Europa. Die allermeisten GA-Flugzeuge in USA senden ADS-B nicht über den Transponder, sondern über die proprietäre US-Frequenz UAT. Das wiederum empfangen die meisten größeren Flugzeuge nicht, sowohl in Europa als auch in USA. Größere Flugzeuge haben TAS/TCAS und peilen Transponder aktiv an.

Die Flugsicherung in Europa ist nicht auf ADS-B Out angewiesen, in dünn besiedelten Gegenden wie Grönland oder Kanada jedoch schon. Dafür ist dann SIL > 0 notwendig.

Dank CS-STAN ist es jedem freigestellt, ADS-B Out kostengünstig mit SIL=0 einzurüsten. Andere GA-Flugzeuge profitieren oft davon.

Ich glaub er meinte nur, dass er auch mit dem Segelflugzeug in E fliegen darf.

"Die allermeisten GA-Flugzeuge in USA senden ADS-B nicht über den Transponder, sondern über die proprietäre US-Frequenz UAT. Das wiederum empfangen die meisten größeren Flugzeuge nicht, sowohl in Europa als auch in USA. Größere Flugzeuge haben TAS/TCAS und peilen Transponder aktiv an."

Aha .... Also in unserer Searey in FL haben wir einen GTX335, der sendet über 1090 ES. Das 978 UAT scheint wohl nur unter F180 zulässig zu sein, und mittlerweile wird das wohl durch empfangende Bodenstationen (ADS-R) in 1090 ES umgewandelt und wieder verschickt.

"Sven Walter": Bitte nicht das hier auch noch zulabern, vergnügen Sie sich doch bitte in den anderen Bereichen, bis hier die relevanten Dinge geklärt sind.

Mein lieber Herr Stock, holen Sie doch bitte denselben aus Ihrem Rectum: Ich habe lediglich dem von mir sehr geschätzten Willy Fundermann angemerkt, dass Wolkenflug Segelflug ohne Sichtflugbedingung ist. Und lese ansonsten interessiert zum Thema mit. ich hatte und habe nicht vor, den spannenden Fred auf das absolute Nischenthema Wolkenflug umzulenken. Wäre eh das falsche Forum - und ich habe um mehr als einen Faktor mehr Erfahrung im Instrumentenflug als im Segelflug.

Gottogott was für eine Reizschwelle.

Also, Leute, ich habe soeben mit der englischen Firma Trig telefoniert. Um SIL 1 zu senden, braucht man von Trig im Segelflugzeug, sowie auch im Airbus, folgendes Minimum:

1) Transponder Trig TT 22

2) GPS TN 72

3) Eine angemessene Antenne von Trig

Damit kann ich sogar im sehr kleinen motorlosen Segelflugzeug ADS-B out senden mit SIL 1. Über alles andere möchte ich nicht nachdenken wollen.

Wenn ich falsch liegen sollte, bitte ich um beweisbringende Korrektur.

Das dürfte genau so richtig sein, und dazu tendiere ich auch. TQ bietet eine solche Lösung auf Basis eines Aspen-Empfängers an, aber man muß dann schon mit 1.300 Euro + MwSt rechnen.

Die Frage ist, wie groß der Sicherheitsvorteil gegenüber der Billiglösung für meinen "VFR Day Only"-Flieger ist. Da die Flugvoraussicht aus meinem Kunstflug-Luftmoped sehr schlecht ist, mache ich mir dazu so meine Gedanken ....

Da gibt es keinen Unterschied. Wichtig ist die GPS Position abzustrahlen und ADS-B In hast Du ja sicher schon, damit Du die anderen siehst.

Wie machst Du es mit der Stromversorgung?