Danke für die vielen Informationen! Ich habe jetzt mal bei der Produktunterstützung von TQ angerufen und bin da sehr gut beraten worden.

Was hier geschrieben wurde stimmt alles, man kann also durchaus eine einfache GPS-Maus mit NMEA-Ausgabe über RS-232 an den KTX2 anschließen, und dann sendet der XPDR auch ADS-B-Out. Das ist auch zulässig. Der KTX2 verwendet hierbei nur $GPRMC (https://nmea.de/test/data/da-rmc.html), was von praktisch allen GPS-Empfängern gesendet wird.

Interessant war die Information zum System Integrity Level (SIL): Mit einer nicht zertifizierten GPS-Maus wird tatsächlich nur SIL 0 gesendet. Das wird von den meisten in der Luftfahrt verbreiteten GA-Instrumenten trotzdem als gültiges Signal angesehen und der Verkehr entsprechend dargestellt. Auch FLARM gehört dazu.

Wesentliche Ausnahme: Garmin. In den USA ist ADS-B-Out ja seit 2020 verpflichtend, da senden alle mit SIL > 0, bei uns ist es aber optional, und Garmin macht sich nicht die Mühe, das für den europäischen Markt anzupassen. Auch bei großen ATC-Stellen (Verkehrsflughäfen) und US-registrierten Verkehrsflugzeugen wird SIL 0 meistens unterdrückt. Wieder mal ein Problem der europäischen Sonderwege.

Wie es bei den ForeFlight-Unterstützungsgeräten (Stratus, Sentry) ist, habe ich auf die Schnelle nicht rausfinden können. Falls also Jemand was dazu weiß .....

"Sven Walter": Bitte nicht das hier auch noch zulabern, vergnügen Sie sich doch bitte in den anderen Bereichen, bis hier die relevanten Dinge geklärt sind.

Wesentliche Ausnahme: Garmin. In den USA ist ADS-B-Out ja seit 2020 verpflichtend, da senden alle mit SIL > 0, bei uns ist es aber optional, und Garmin macht sich nicht die Mühe, das für den europäischen Markt anzupassen. Auch bei großen ATC-Stellen (Verkehrsflughäfen) und US-registrierten Verkehrsflugzeugen wird SIL 0 meistens unterdrückt. Wieder mal ein Problem der europäischen Sonderwege.

Den Sonderweg beschreiten die USA, nicht Europa. Die allermeisten GA-Flugzeuge in USA senden ADS-B nicht über den Transponder, sondern über die proprietäre US-Frequenz UAT. Das wiederum empfangen die meisten größeren Flugzeuge nicht, sowohl in Europa als auch in USA. Größere Flugzeuge haben TAS/TCAS und peilen Transponder aktiv an.

Die Flugsicherung in Europa ist nicht auf ADS-B Out angewiesen, in dünn besiedelten Gegenden wie Grönland oder Kanada jedoch schon. Dafür ist dann SIL > 0 notwendig.

Dank CS-STAN ist es jedem freigestellt, ADS-B Out kostengünstig mit SIL=0 einzurüsten. Andere GA-Flugzeuge profitieren oft davon.

"Die allermeisten GA-Flugzeuge in USA senden ADS-B nicht über den Transponder, sondern über die proprietäre US-Frequenz UAT. Das wiederum empfangen die meisten größeren Flugzeuge nicht, sowohl in Europa als auch in USA. Größere Flugzeuge haben TAS/TCAS und peilen Transponder aktiv an."

Aha .... Also in unserer Searey in FL haben wir einen GTX335, der sendet über 1090 ES. Das 978 UAT scheint wohl nur unter F180 zulässig zu sein, und mittlerweile wird das wohl durch empfangende Bodenstationen (ADS-R) in 1090 ES umgewandelt und wieder verschickt.

"Sven Walter": Bitte nicht das hier auch noch zulabern, vergnügen Sie sich doch bitte in den anderen Bereichen, bis hier die relevanten Dinge geklärt sind.

Mein lieber Herr Stock, holen Sie doch bitte denselben aus Ihrem Rectum: Ich habe lediglich dem von mir sehr geschätzten Willy Fundermann angemerkt, dass Wolkenflug Segelflug ohne Sichtflugbedingung ist. Und lese ansonsten interessiert zum Thema mit. ich hatte und habe nicht vor, den spannenden Fred auf das absolute Nischenthema Wolkenflug umzulenken. Wäre eh das falsche Forum - und ich habe um mehr als einen Faktor mehr Erfahrung im Instrumentenflug als im Segelflug.

Gottogott was für eine Reizschwelle.

Also, Leute, ich habe soeben mit der englischen Firma Trig telefoniert. Um SIL 1 zu senden, braucht man von Trig im Segelflugzeug, sowie auch im Airbus, folgendes Minimum:

1) Transponder Trig TT 22

2) GPS TN 72

3) Eine angemessene Antenne von Trig

Damit kann ich sogar im sehr kleinen motorlosen Segelflugzeug ADS-B out senden mit SIL 1. Über alles andere möchte ich nicht nachdenken wollen.

Wenn ich falsch liegen sollte, bitte ich um beweisbringende Korrektur.

Das dürfte genau so richtig sein, und dazu tendiere ich auch. TQ bietet eine solche Lösung auf Basis eines Aspen-Empfängers an, aber man muß dann schon mit 1.300 Euro + MwSt rechnen.

Die Frage ist, wie groß der Sicherheitsvorteil gegenüber der Billiglösung für meinen "VFR Day Only"-Flieger ist. Da die Flugvoraussicht aus meinem Kunstflug-Luftmoped sehr schlecht ist, mache ich mir dazu so meine Gedanken ....

Da gibt es keinen Unterschied. Wichtig ist die GPS Position abzustrahlen und ADS-B In hast Du ja sicher schon, damit Du die anderen siehst.

Wie machst Du es mit der Stromversorgung?

ADS-B In hab ich leider nicht, für solche Geräte ist mein Cockpit zu klein. Wenn mir einer entgegenkommt, kann ich höchstens mit 6g nach rechts abbiegen ;-)

iPhone geht ... Ist zwar etwas rechts unten, aber ich kann draufschauen. Da muß ich aber erstmal rausfinden, was für eine "App" das kann ....

Einfach ein bluetoothfähiges headset verwenden

Ja, z.B. ;-) und ein Audio Mute Button wäre sinnvoll, weil es im Anflug schon nervig werden kann.

Hmmm ..... Das hätte ich sogar, im Helm habe ich einen Lightspeed-ANR-Einbau. Also Foreflight auf dem Händy, und dazu Stratux. Vielleicht hat das Stratux sogar einen RS-232-Ausgang, über das die NMEA-Strings des GPS-Empfängers gesendet werden können, dann könnte es auch das KTX2 mit GPS-Informationen versorgen. Ich werd mich mal schlau machen!

Ich würde mir nochmal PilotAware und Rosetta anschauen. Das System hat einige Vorteile. Ist legal und hat zusätzliche Optionen wie Flarm über OGN, Metar und darüber hinaus einen funktionierenden Support. Selbst zusammen bauen und jährliche Updates durchführen muss man auch nicht.

https://de.pilotaware.com