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Mein Avionikprüfer sieht das eindeutig anders :-)
Am besten niemandem sagen und ihn nicht dazu bringen, sich die Sache genau zu überlegen und beim LBA nachzufragen, sonst ändert er seine Meinung. Angeblich ist eine NfL II in Vorbereitung, die eine klare Regelung bringt aber nicht die erwünschte.
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Ich habe gerade einen Rückruf der AOPA bekommen. Ich hatte nachgefragt, welche Aktivitäten sie bei 8,33kHz unternehmen.
Die AOPA hat bei der EU-Kommission zum Thema "müssen wir 2 8,33kHz-Funkgeräte haben" angefragt und als Antwort bekommen, dass nur ein Funkgerät erforderlich ist. Das ist wenig Erkenntnisgewinn, denn das steht so in der Direktive. Wenn zwei erforderlich sind, dann "empfiehlt" die EU-Kommission, dass beide 8,33kHz beherrschen. Was auch immer das bedeutet.
Die jetzt noch zu klärende Frage ist, was mit der FSAV passiert. Die AOPA hat eine Anfrage beim Ministerium in Berlin gestellt aber noch keine Antwort. Es ist möglich, dass die FSAV ersatzlos gestrichen wird. Die LuftPersV wird laut AOPA im August 2013 ersatzlos gestrichen, bei der FSAV ist es noch nicht klar.
Es kann also sein, dass sich das Thema mit den 2 Funkgeräten und dem DME in Wohlgefallen auflöst. AOPA verspricht uns beim Thema 8,33kHz aktuell zu informieren.
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Wann wird eigentlich Part-OPS NCO scharf geschaltet und kümmert sich überhaupt jemand dann vielleicht im gleichen Atemzug die FSAV mit abzuschaffen? Es wäre mehr als ärgerlich wenn wir erst wegen der FSAV zwei 833er Funken anschaffen und die dann drei Monate später mit Part-OPS wieder wegfallen.
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Ich glaube, da liegt die AOPA definitiv falsch - wenn #1 ausfällt, muss #2 ein vollwertiger Ersatz sein. So wurde es uns auch beim Season-Opener von AustroControl gesagt.
Aber eigentlich ist es noch schlimmer! Als wir unsere D-registrierte Malibu in den USA auf JetProp und eine neue Avionik umrüsten ließen, habe ich beim LBA sicherheitshalber nachgefragt, worauf wir achten müssen. Das Ausbauen des nutzlosen (bein insgesamt 3 GPS!) ADF z.B. ging nicht, da sonst kein Approach geflogen werden dürfte, der in irgend einer Form ein NDB nutzt (obwohl das viel präziser und sicherer per GPS definiert werden kann, aber das ist eine andere Geschichte....)
Da wir uns 2 Garmin 430 einbauen ließen, lautete die Auskunft, dass wir EIN DRITTES COM mit 8.33 benötigen, weil sich die baugleichen Garmins interferieren könnten. Wir haben uns kein drittes COM eingebaut sondern ein N als Registrierung aufmalen lassen. Es gab noch weitere Schikanen, die uns dazu veranlasst haben. Die FAA ist mit 2 430er glücklich.
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2 GNS430 sollen für den Sprechfunk nicht ausreichen? *Lachkaputt*
Das wird ja immer bunter...
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Meine Info zu dem Thema zwei GNS430 ist dass in dem Fall entweder eines W sein muss und das andere nicht oder zumindest unterschiedliche Softwareversionen benutzt werden müssen. Es gab wohl mal einen Totalausfall wegen Softwareproblemen der gleich beide Geräte parallel lahm gelegt hatte. An sich ist die Idee nicht falsch aber wenn man mit nur einem Triebwerk fliegt sollte man an dieser Stelle vielleicht auch die Kirche im Dorf lassen...
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... wobei in der Softwarewelt es wesentlich wahrscheinlicher ist, dass zwei unterschiedliche Versionen einer Software sich lahmlegen als wenn zweimal dieselbe miteinander kommuniziert. Schon erstaunlich wie in der Luftfahrt aus Einzelfällen generelle Regeln abgeleitet werden, unter Ausschluss jeglichen Sachverstandes.
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Das war doch schon immer ein Thema und deswegen haben viele eine 430/530 Kombination. Garmin hat doch sogar extra die beiden nicht identisch innen aufgebaut.
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So ziemlich jede Cirrus hat 2x GNS430.
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Eben. Und viele andere auch. Ich schätze mal, es gibt mehrere hundert (D-registrierte) IFR-Flugzeuge mit 2x GNs430 in Deutschland!
Dass es so für die pauschal so eine Auflage gibt, verschiedene Software-Versionen zu haben, glaube ich auch nie. Aber selbst wenn es so wäre, wäre das ja kein größeres Problem. Aber nichts von wegen zwei verschiedene Gerätetypen.
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Im Airbus 320 sind aus diesem Grund die zwei FMGS sogar mit unterschiedlichen Programmiersprachen verbaut wurde mir erklärt.
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man sollte hier einmal daran erinnern, dass es auch noch einen transponder code A7600 und ein Communication
Failure Procedure gibt - so selten com failures überhaupt sind - vielleicht wissen das einige Verwaltungsfachleute
Fachbereich Luftfahrt überhaupt nicht ...
und ich komme noch mal auf das Thema Antenne zurück, nämlich dann auch bitteschön wie in der Verkehrsluftfahrt
auch, je eine VHF-COM/NAV Antenne separat für jedes COM/NAV set ! Sonst ist es keine Redundanz.
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Und zwei nicht-baugleiche Headsets
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Und zwei nicht baugleiche Ohren.. ;-)
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Hilft in diesem Fall nicht sogar Ausflaggen in ein anderes EASA-Land? Die FSAV ist deutsch, vielleicht sind die Vorschriften in anderen EASA-Ländern anders? Dann dürfte eventuell ein EASA (nicht D) zugelassenes Flugzeug zwar nicht mehr in deutschem Luftraum IFR fliegen, weil es keine 2 8.33 kHz Coms hat, ist aber grundsätzlich IFR-zugelassen?
Es geht ja nur um den kurzen Zeitraum bis zur Abschaffung der FSAV und Ersatz durch OPS-NCO. Daher würde mich auch interessieren, wie es mit dem Termin der Einführung von NCO steht.
Daher wäre auch eine Strategie, jetzt nichts zu tun und darauf zu hoffen, dass es kurz vor Einführungspflicht Lieferengpässe und Kapazitätsengpässe bei Avionikern gibt und man mit einer befristeten Bescheinigung ("Einbau gerade nicht möglich") bis zur Einführung von NCO durchkommt.
Ich sträube mich, etwas Sinnloses einzubauen, was vielleicht nur für ein halbes Jahr Pflicht ist und dafür viel Geld zu verschwenden (In dem mich betreffenden Flugzeug habe ein ein GNS430W und ein SL30, und das reicht!).
Also denke ich über die beiden Strategien Ausflaggen oder Aussitzen nach...
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Öööh, ich oute mich jetzt mal mit einer dummen Frage - ist denn irgendjemand nicht mit zwei Antennen für die beiden COM unterwegs?
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In der FSAV wird das Thema 8,33KHZ nicht erwähnt - sollte also funktionieren, auch IFR
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Hilft in diesem Fall nicht sogar Ausflaggen in ein anderes EASA-Land? Die FSAV ist deutsch, vielleicht sind die Vorschriften in anderen EASA-Ländern anders? Dann dürfte eventuell ein EASA (nicht D) zugelassenes Flugzeug zwar nicht mehr in deutschem Luftraum IFR fliegen, weil es keine 2 8.33 kHz Coms hat, ist aber grundsätzlich IFR-zugelassen?
Das ist erst einmal dieselbe Situation wie bei einem D-reg, denn die FSAV gilt für alle Flugzeuge im deutschen Luftraum. Allerdings hat man dann nicht das Problem, dass auf der Avionikprüfliste "IFR" vermerkt sein muss.
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