Zum zehnten mal..... keiner hat gesagt: das geht nicht.

das musst du für mich nicht betonen !

wenn du verstanden hättest was ich mit meinem beitrag sagen will, wäre diese an mich adressierte antwort überflüssig gewesen.

Stefan, kannst Du ungefähr zeitlich eingrenzen, wann der Flug stattfand?

Wenn Du das nicht kannst, vollkommen ok - Du hast ständig Flüge, die irgendwie im Gedächtnis bleiben, für mich sind es wenige, die herausragend sind.

Ich will nur nicht recht glauben, daß Du ausgrechnet "dabei" warst.

Ich wäre nie auf die Idee gekommen, eine Abschrift des Wortlautes zu verlangen.

Die Geschichte gebe ich nur wieder, damit wir voneinander lernen.

Wenn ich wirklich alles total falsch wiedergebe, dann dient es immer noch dazu, sein eigenes Verhalten zu hinterfragen und als Trainingseffekt nachdenken, was mache ich wenn.

Was mache ich, wenn in meinem Hirnkastl was ankommt, was der Sender vielleicht gar nicht gesagt hat und das von mir aufgenommene "ungut" ist. Bevor man blind das tut, was im Hirnkastl ankommt also nochmal den Kopf schräg legen, damit das Hirn zusammenläuft und dann entscheiden.

Ich hatte mich ja schon entschieden, in Elz zu landen - und habe mich warum auch immer davon ableiten lassen.

Und nochmal: FIS ist spitze! Ich kenne FIS seit 1986.

Verträgt Euch Leute!!! Und die Take-Home-Message für die mitlesenden Non-Foristi muss sein:

Die Sicherheitslandung ist ein Joker, den ihr immer im Ärmel habt. Vergesst im Ernstfall vor lauter Stress nur nicht, dass es diesen Joker gibt!

Johann

:-).... Montabaur kenne ich nur aus meiner Jugendfreizeit 1970 und durch deine Landung mit einer Cessna. Kann aber auch gerne noch nach dem Datum und Callsign schauen.

Das ganze soll jetzt auch nicht in irgendeiner Weise falsch verstanden werden. Du hast alles richtig gemacht und soweit ich weiß, hatte sich nach der Landung und deinem Anruf keiner mehr dafür interessiert.

Zu dem Thema noch eine Info: Sucht der Pilot nach einem Landeplatz in einem bestimmten Bereich und die Dringlichkeit ist nicht klar kommuniziert, werden natürlich von uns "offene" Plätze vorgeschlagen. Wenn es offensichtlich nicht weiter geht wegen Wetter, empfehle ich und meine Kollegen immer eine Sicherheitslandung.

Wie auch immer, jetzt haben wir uns alle wieder lieb und vielleicht hört man sich die Tage.

Gruß Stefan

"Das ist nicht die Situation oder rechtliche Lage in D, das ist das falsche Verhalten der Piloten, gelernt von den falschen Vorgaben der Fluglehrer."

Achim, danke für den "Pointer". Stimme zu und ergänze: wie schon mal gesagt, es ist auch mein Eindruck, dass unter den deutschen Flieger"Kameraden" manche sind, die law&order ein wenig ZU hoch halten - ich will jetzt nicht Godwin bemühen, aber neulich hat mir mal ein Fluglehrer mit einem Grinsen im Gesicht erklärt, dass die Q-Gruppen unter Adolf entstanden sind, und es klang dabei mit, "war ja nicht alles schlecht damals". (Der "Flugleiter" ist glaube ich auch damals entstanden. Komisch, wie schwer es uns fällt, alte Zöpfe abzuschneiden).

Und andere Fluglehrer gibt's, die (Reise-)Fliegen mit Extremsport verwechseln und den "Kick" vermissen - den's außerhalb von Notfällen ja gar nicht gibt. (Fast hätte ich jetzt "TJ" geschrieben. Ups, jetzt hab ich's ja geschrieben :-)

Und dann wäre da noch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Da sitzen ja auch keine Aliens, sondern deutsche Beamte.

In Summe mag das also nicht die rechtliche Lage -dem Buchstaben nach- sein. Aber ein Teil unserer Kultur. Eine Gesellschaft ist durch ihr Gesetzbuch ja nicht abschließend beschrieben. Unser Denken ist halt an manchen Stellen etwas eingerostet, so nach dem Stil "Sie haben einen Notfall? Ist der auch genehmigt?". Da passt die jahrzehntelange Praxis der IFR-Verhinderung gut dazu - die ist ja erst durch die EASA korrigiert worden, wenn ich das richtig verstehe, das LBA hat sich da also kein Ruhmesblatt als innovative Behörde verdient.

Und es ist unsere Aufgabe als Piloten, mit der Gebetsmühle gegen eine solche unsichere und auch unfreundliche Kultur anzugehen. Und die Fluglehrer (ich bin keiner) sollten dabei natürlich extra vorbildlich vorangehen. Es geht unter anderem ja auch um die Frage, ob/wie man eigentlich jüngere Leute mal wieder für die Fliegerei begeistern kann. (Ich hatte in USA mal eine Fluglehrerin, 21 Jahre, blond, umwerfend, sonnenbebrillt. Und einen Fluglehrer, ebenfalls 21, Jurastudent, im andern Job Surfbrettverkäufer. Da isses halt noch "cool" zu fliegen. Und wir sollten das hier auch wieder hinkriegen... davon träume ich).

Ich denke jedesmal dran, wenn ich "erbitte Rollinformation" höre oder sowas. Oder wenn mir ein Fluglehrer das als "korrekte Phraseologie" verkauft. Zusammen natürlich mit dem einleitenden "Guten Tach".

Sprache kann so verräterisch sein...

Sorry für den etwas ungeordneten Beitrag, nehmt es mal als "Stimmungsbild".

Die Jugendfreizeit war 1980.....habe ich mich doch glatt zehn Jahre älter gemacht.... :-)

"deinem Anruf"

Wo gibt's denn eine Übersicht der relevanten Nummern in Langen (FIS, Radar)?

Ansprechpartner sollte in erster Linie immer der Wachleiter FVK sein. Steht soweit ich weiß in der AIP. Die FIS und Radar Nummern werden nur bei Bedarf heraus gegeben, weil wir sonst Fluglärmgegner Telefon Terror hätten..... wenn du verstehst was ich meine..... ;-)

Da passt die jahrzehntelange Praxis der IFR-Verhinderung gut dazu -

einigen ist aber der IFR- Erwerb gelungen, und sie durften danach den Titel " Dr.ndb. " tragen ...

Verstehe den (Insider-) Witz jetzt nicht ganz, würde aber gerne mitlachen....

Die Hürden für IFR waren früher sehr viel höher

Das alte und schwierige IFR

Beginn Theorie 1. November

3 Wochenenden Samstag und Sonntag Unterricht

Ein Wochenende frei

Wochenende vor Prüfung Donnerstag bis Sonntag

Erste Februarwoche Prüfung beim LBA

Alle 11 Teilnehmer auf Anhieb bestanden

Kursteilnehmer hauptsächlich Freiberufler und Selbstständige

30 Stunden Simulator

Ende März Simulator Prüfung mit LBA-Prüfer

30 Stunden Praxis

Mitte Juni Prüfung mit LBA-Prüfer

Es gab noch keine PC-Lehrnprogramme oder veröffentliche Fragenkataloge

War auf eigener Maschine kein Problem. Lediglich eine Flugschule wollte Gebühr für Nutzungsausfall ihrer Flugzeuge war aber von vorne herein nicht der Favorit.

Wartungsvertrag, Versicherungsnachweis und das war es.

Alles ohne Autopilot. Die Lufthansa Schulugsbonanzas hatten gar keinen eingebaut.

"wenn du verstehst was ich meine" - oh, ja, verstehe ;-)

Freitag 29.05.2015 ca. 15.10 UTC in Montabaur. C182 Rufzeichen bekannt.

Gruß Stefan

Stimmt. Gut, sehr gut!

Um 15:10 hatte mich aber schon mein Vereinsvorstand angerufen, denn ich war im Gespräch mit den Piloten vor Ort und bin nicht an's Handy gegangen (es hatte mehrfach geläutet) - sonst hätte ich den SAR-Anruf, der bei mir ankam, gleich angenommen und dadurch Nervosität beim Vorstand vermieden.

Bist Du auch auf der AERO am DFS-Stand? Dann könnten wir eine Friedenspfeife rauchen ...

Ich muss die Anreise Tage arbeiten und dann habe ich das Wochenende Urlaub.... :-)

Friedenspfeife brauchen wir doch nicht, ist doch alles frisch, aber vielleicht sieht man sich einmal....

Gruß Stefan

Ich antworte einfach mal dem letzten...

Ich stimme dem Artikel von Herzen und 100% zu und sage nochmal, was in EU fehlt, ist die garantiert strafbefreiende (!) Reportingmöglichkeit des NTSB im Falle von Abweichungen, die ohne Folge blieben.

Der dritte Fall des sehr guten Artikels (cleared to land gefolgt von touch&go) leuchtet mir überhaupt nicht als OWi ein. Ist nicht jede Freigabe zum Landen auch eine für einen Touch&Go? Wird nicht ausdrücklich gelehrt, dass man sich nicht auf die Landung fixieren soll? Was ist, wenn ich versehentlich lang lande, weiß nicht ob der Bremsweg noch reicht, hab ich dann die Wahl zwischen Zaun treffen und OWi einstecken? Und wer nun meint, ein absichtlicher Go-Around sei was anderes als ein flugbetrieblich erforderlicher Go-Around, ja gut, aber da der Lotse ja immer mit letzterem rechnen muss, kann er einem im ersten Fall ja keine Gefährdung vorwerfen. Oder?

Im IFR-Verkehr ist es definitiv so, dass Freigabe für den Anflug automatisch auch Freigabe für den Missed Approach bedeutet. Oder ist diese Analogie unpassend?

Davon abgesehen: ich habe gerade meinen ersten internationalen Flug + Rückflug in der EU hinter mir. Als einziger Pilot mit zwei Paxen. (In USA bin ich viele vergleichbare Strecken geflogen, aber noch nie in EU, schon gar nicht international und bin im hiesigen System auch Neuling).

Der Flug lief natürlich nicht fehlerfrei, aber safe war's, und gelernt hab ich auch was. Und bin nicht zu einer OWi verknackt worden (toi toi toi :-). Ich fände es schade, wenn ich nun damit rechnen müsste, wegen allfälliger Fehlerchen (die auch dem komplexen System geschuldet sind, als Beispiel nenne ich mal das überfrachtete NOTAM-System, das mir was zu Flügen in Syrien sagt und einzelne defekte VOR-Radiale aufzählt) mit Forderungen konfrontiert zu werden.

"Vorläufiges amtliches Endergebnis" der Landung in Gunzenhausen beim AG Langen: 1000,00 € Bußgeld. (Quelle: PuF, 9/2018)

Habe den Artikel gelesen.

Unglaublich "ergebnisorientiertes" Vorgehen des offensichtlich vorbefassten Richters Horn.

Wenn man die Kommentare von den Lotsen, Chris und Stefan, in diesem Thread mit berücksichtigt, scheint der Herr eher ein Riesen Schwein gehabt zu haben, dass er so glimpflich davonkommt.

Mir scheint der Fall auch schlecht geeignet zu sein, um Fundamentalkritik an Flugsicherung und Behörden zu üben. Die Leistung, die der Pilot abgeliefert hat war in allen Belangen derart unterirdisch, dass er mit den
€ 1.000 m.E. mehr als gut bedient ist.

Wenn das Verfahren nicht ordnungsgemäß abgelaufen ist, soll er doch in Revision gehen.

Sehe ich anders. Der Flug ging glimpflich aus, es ist niemand zu Schaden gekommen. Der Behörde waren irgendwelche Formalien wichtiger und mit ihrer Sanktionierung sorgt sie eher dafür, dass der nächste in der Situation mitsamt Insassen stirbt.

In den USA bekommt man eine Telefonnummer und ordentlich den Kopf gewaschen. Der Lerneffekt dabei ist höher als in einem OWi-Verfahren. Nach solch einem Erlebnis bin ich doch als Pilot gestraft genug.

Sehe ich anders. Der Flug ging glimpflich aus, es ist niemand zu Schaden gekommen. Der Behörde waren irgendwelche Formalien wichtiger und mit ihrer Sanktionierung sorgt sie eher dafür, dass der nächste in der Situation mitsamt Insassen stirbt.

Mit der Begründung brauchen wir überhaupt keine Regeln mehr im Flugverkehr (und auch nicht im Autoverkehr, etc.): Da sich jegliche Strafen verbieten (denn entweder, der Pilot stirbt und kann nicht mehr bestraft werden oder der Pilot stirbt nicht, dann gibt es nach Dir ja nichts zu bestrafen), wird sich auch niemand an die Regeln halten.

Das Sanktionierung dafür sorgt, dass der nächste in so einer Situation stirbt ist an den Haaren herbei gezogen - Ganz im Gegeteil zeigt dieser Fall sogar, wie sinnvoll solche Strafen sind!

Einer der wesentlichen Faktoren in diesem Fall war, dass der Pilot zu geizig war, um in Nürnberg zu landen: Wenn aus diesem Fall nun alle Piloten lernen "selbst in Frankfurt landen ist billiger, als so eine Harikiri-Aktion", dann hat es der Flugsicherheit enorm gedient.

Das Märchen, dass die Luftfahrt durch Abwesenheit von Sanktionen sicherer wird stammt noch aus einer Zeit vor GPS, Telemetrie, etc.: Wenn ich eh nicht von aussen feststellen kann, ob jemand einen Fehler gemacht hat (und es schon gar nicht Gerichtsfest beweisen kann), dann ist natürlich viel besser, die Piloten zu motivieren, Fehler selber zu melden damit Alle draus lernen können. Wenn man das aber von aussen feststellen kann, dann können wir ohnehin draus lernen und die Gefahr einer Strafe sorgt für einen Anreiz zur Einhaltung von Regeln.