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Ich möchte nicht als Klugscheisser auffallen, habe mich aber mit Motorentechnik intensiv beschäftigt.
Der thermische Wirkungsgrad eines modernen Dieselmotors ist besser als der eines Ottomotors und beträgt im Leerlauf etwa 77 0/0 gegenüber 53 0/0 beim Ottomotor, im Volllastbereich 66 0/0 beim Diesel und 48 0/0 beim Ottomotor.
Der Nutzungswirkungsgrad liegt beim Diesel etwa bei 33 0/0, beim Ottomotor bei 25 0/0.
Die Verbrennungstemperatur ist mit etwa 2000 Grad bei Diesel und Ottomotor etwa gleich! Beachten muß man hier noch den höheren Energiegehalt von Dieselkraftstoffen. Der Vergleich betrifft moderne Motoren und nicht DINO-Flugmotoren. Aus diesen Gründen fliege ich Diesel ( Opfer müssen gebracht werden ) und heize mit einem Diesel-Kraft-Wärme-Block.
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Ja, das galt vor 20 Jahren auch schon....
Inzwischen wurde für Teillast auch der Nutzungsgrad verbessert, zumindest im AutoBereich.
Die Bauern fahren ja seit jeher gerne Diesel - sie konnten problemlos ihr billiges Heizöl im Auto verfeuern.
Die DA40D kann auch Heizöl brauchen, aber im Ausland ist es eine gute Möglichkeit billigen Jet A1 zu verwerten...
Letzteres kann mein Saab nicht ;)
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Mal etwas Relativitätstheorie:
Autos brauchen seit 1968 eine ASU, Lkws weiß ich nicht. Hobby-Motorräder, auch wenn nur mit 10 PS, müssen zur ASU ab Bj. 1989. Und Traktoren in der Landwirtschaft hatten das noch nie, auch nicht die heutigen Agro-Panzer mit 300 PS .......
Vic
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Tja, ich frage mich immer nur bei DA40D, wenn ich bei 70% Load in der Kabine fröstele, warum jetzt die ca. 40 kW, die nicht in Leistung, sondern Wärme umgesetzt werden, nicht bei mir in der Kabine ankommen :-)
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Aber die Redneck-Lösung: Schlauch vom Auspuff in die Kabine leiten - ist auch nicht ideal.
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Wahrscheinlich ist dein Motor komplett thermostatgeregelt und ich könnte mir vorstellen, dass da, wo der Wärmetauscher für die Kabinenheizung ist, einfach kein/kaum warmes Wasser bei geringer Leistung und niedriger Außentemperatur ankommt.
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Für den Georg ist 70% Leistung aber keine "geringe" Leistung ;)
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Georg, das weiss ich auch nicht....
allerdings kenne ich es auch, bei -15° gehts gut, solange die Sonne noch ordentlich scheint...
Gründe könnten zu kleine Wärmetauscher für die Kabinenheizung sein und nur ein Teil-Lufststrom geht über den Wärmetauscher, ich schliesse daher zum Heizen alle anderen Belüftungen. die DA40 ist relativ dicht, so dass der Luftdurchsatz auch durch die Abluftmenge begrenzt wird.
beim 2.0 Motor zweigt noch vor dem Thermostat eine Leitung zum KabinenWärmetaucher ab und wird danach in die Kurzschlussleitung (nach Thermostat) zum Motor eingespeist.
beim 2.0S Motor erfolgt die Abzweigung am Thermostat, geht dann durch Getriebeölkühler, Wärmetauscher zur Wärmeabfuhr und dann erst in den Wärmetauscher zur Kabinenheizung und auch zurück in die Kurzschlußleitung in den Motor
beides aus POH...
zum Zahlenspiel: bei 20 l/h FF sinds grob 200 kW Primärleistung, davon werden mehr als 60% in Abwärme gewandelt. Die ca 120 kW werden überwiegend über Wärmetauscher bzw auch über Konvektion bzw Abstrahlung von der Motoroberfläche an die Umgebung abgegeben. Mit dieser Abwärme könnte man die Kabine locker auf 70 - 90 ° C aufheizen....
Wenn nur der Kabinenwärmetauscher und der Luftstrom da hindurch groß genug ist...
Im Vergleich zu den luftgekühlten Motoren ist die Temperatur des Wärmeträgers deutlich niedriger bei Wasserkühlung und erfordert erhebliche größere Übergangsfächen (größeres Gewicht)
ist wohl etwas knapp ausgelegt bei der DA40...
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> bei -15° gehts gut
-15 hat man eh nur im Sommer. Bei -40 hält man das nicht lange aus, trotz 2 T-shirts und langer Unterhose.
Dann kommen in der Kabine nur -28 an. Brrrrrrr
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Oh, ich habe auf die Schnelle die 100 kW, die der Motor leistet, mit dem Energieverbrauch gleichgesetzt und darauf 70% und 2/3 gerechnet. :-)
Ist natürlich Quark, die Leistung entspricht ja dem Netto...
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Georg, selbst 10 kW sollten mehr als ausreichend sein für die kleine Kabinenoberfläche....
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Selbst mein Kaminofen hat ja nur 9 KW, der passt aber schlecht in's Flugzeug ;-)
Bei mir ist eine Klappe von ca. 10x7 cm hinter dem Öl/Wasserkühler im Luftstrom. Aus dieser "Box" wird massig Wärme in den Fußraum der Kabine geleitet, sodass selbst bei ziemlicher Kälte< -10°C ein Pullover vollkommen ausreicht.
Allerdings ist die Konstruktion Selbstbau (Experimental) und die Kabine ist noch um Einiges kleiner, als die der DA 40. Heizung ist selbst in der konventionellen C 172 R (z. B. unsere damalige LimaLima) ein Problem. Vorne sitzt du ggf. noch in der Sonne und hast zusätzlich die Heizung, hinten "wachsen" die Eisblumen am Fenster.
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Selbst die eigene Körperwärme reicht aus, wenn man die gut isoliert.
Das Problem in der DA40 ist nicht die gerninge thermische Leistung, sondern die Weitergabe warmer Luft an die Kabine...
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Selbst die eigene Körperwärme reicht aus, wenn man die gut isoliert.
Ja, aber kannst du dir einen Eskimo mit Rückenfallschirm vorstellen?
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Wenn es Euch tröstet:
Auf längeren Nachtflügen wächst im Airbus an den inneren Rahmen der seitlichen Cockpitfenster der Rauhreif..
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Ich bin mal im Winter ohne Handschuhe aus einem Flugzeug gesprungen. Einmal und nieeeeee wieder.
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Besser als ohne Fallschirm... obwohl auch da gilt: einmal und nie wieder.
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Ja, aber kannst du dir einen Eskimo mit Rückenfallschirm vorstellen?
Aber klar doch:
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Ich bin mal im Winter ohne Handschuhe aus einem Flugzeug gesprungen. Einmal und nieeeeee wieder.
Wenn ich aus meinem Flugzeug springe, sind kalte Hände mein geringstes Problem.
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Aus meiner psychiatrischen Sicht besteht das Problem in der Regel schon eine ganze Weile, bevor man aus einem Flugzeug springt....
Wenn ich es recht bedenke: schon eine ganze Weile, bevor man überhaupt in ein Flugzeug steigt, ob man nun später rausspringen möchte oder nicht.
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Aus meiner psychiatrischen Sicht besteht das Problem in der Regel schon eine ganze Weile, bevor man aus einem Flugzeug springt....
Jürgen, im Ernst, das ist ein wichtiger Punkt. Ich habe mich schon desöfteren gefragt, wie groß die Hemschwelle wäre, auszusteigen. Sicher höher, als den roten Griff im "sicheren Cockpit" zu ziehen. Wenn ich sehe, dass die Tragfläche fehlt (wie bei der Kollision bei Reichelsheim), die Steuerung in einer "ungünstigen Position" klemmt oder wenn meine Füße in großer Höhe wegen eines Brandes unangenehm heiß werden, brauche ich wohl nur kurz zu überlegen, OB ich aussteige. Aber es gibt sicher auch Situationen, in denen die Ausweglosigkeit nicht sofort klar ist. Und wenn dann die notwendige Höhe fehlt, kommt es auch schon mal auf eine Sekunde an.
Naja, man hofft natürlich, nie in so eine Situation zu kommen. Ich denke aber, dass man sich die Option immer wieder vor Augen führen sollte und dann die entsprechende Abfolge abarbeiten muss in der Hoffnung, dass die Höhe reicht...
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X035_Collision_Melle.pdf?__blob=publicationFile
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X128_DG505_Uelzen_Hoehenruder.pdf?__blob=publicationFile
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In der PA28 fliege ich ja ohne Schirm, da habe ich die Option nicht. Im Segelflugzeug habe ich aber auch genau diese Überlegungen angestellt.
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Ich bin schon öfter aus dem Flieger gesprungen, nur aus dem A320 nicht.
Aber aus der Cessna oder dem UL-das war ja nicht einmal ein Meter..
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Diese Hemmschwelle kann man gezielt durch eine Fallschirmausbildung ablegen. Ist ja klar, als Pilot betritt man mit einem Absprung Neuland. Und das dann auch noch in einer Notsituation. Notverfahren sollte man ja eigentlich üben, um sie in der Not abrufen zu können. Mit einer Zwangsauslösung gibt es ja nur eine Schwelle zu überwinden. Und die ist echt groß und kann enorm beängstigend wirken.
Dabei sind die Chancen wirklich gut, wenn man rauskommt. Manuelle Rettungsschirme erhöhen das Risiko enorm. Ich schätze, das 5% der Fallschirmschüler ihren Schirm nicht öffnen können oder wollen.
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Lutz, es ist schon einige Jahre her, da machte ich einen AFF-Kurs (Accelerated FreeFall). Ab dem ersten Sprung gehts in 4.000 m aus dem Flieger und mW hat jeder Schüler ab dem ersten Sprung seinen Schirm selbst geöffnet... in ca 1.200 m
(allerdings hingen bei den ersten drei Sprüngen seitlich je ein Sprunglehrer am Schüler, um dies auch sicher zu stellen, dann vier Sprünge mit einem Lehrer, danach solo)
und der größte innere Widerstand war der eine Schritt aus dem Flieger, und bei mir hat er beständig zugenommen...
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