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"... ich kann schon verstehen dass Diamond EDFE das so gesagt hat, denn zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass der Pilot offensichtlich nicht nach POH verfahren ist. (Beide Engines per ext Power gestartet)."
Über diese Aussage hätte ich mich ja auch schon gefreut. Aber durch die Blume zu sagen, ich soll mir einfach keine Sorgen machen ...
Wir hatten vorher nach Studium des Flughandbuches festgelegt, dass überhaupt nicht mit Außen-Power gestartet wird. Bei welchem Flugzeug sonst steht im Handbuch, nach einem externen Anlaßvorgang darf weder Nacht noch IFR geflogen werden?
Mangelnder Strom war sofort meine Vermutung, aber dass man das mit dem Fahrwerk-Einfahren-Schalter so regeln konnte, darauf bin ich zunächst nicht gekommen. Ich hatte zum Beispiel getestet, was passiert, wenn man ausversehen mit dem Knie den Hauptschalter ausschaltet (ist sehr einfach, braucht man sich nicht für verrenken. Auch die Alternator-Schalter sind vor solchen Bewegungen nicht geschützt). Auf was für Gedanken man kommt, wenn einem niemand etwas verrät ... Vertrauen baut man so nicht auf.
Und mit dem Schutz von exponierten Stellen vor Blitzschlags-Beschädigung: wenn die Motoren offensichtlich falsch verkabelt waren, wer garantiert mir, dass nicht irgendwo der Zelle die notwendigen Blitzschutzmaßnahmen fehlen?
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Lieber Herr Sutter,
mit oder ohne Atempause bleibt festzuhalten, daß für die Dimensionen von denen hier gesprochen wird durchaus von guten und schlechten Drehzahlen gesprochen werden kann. Ihr Exkurs in den Schiffsmotorenbau bringt uns hier (leider) nicht weiter, er Untermauert lediglich Ihre nur allgemein zutreffende Aussage.
Für ein Triebwerk das in dem von uns besprochenen Leistungsbereich arbeiten soll gibt es Gewichts- Verbrauchs- und Kostenparameter. Die mit einer bestimmten Motorgröße umsetzbaren Leistungen können mit steigender Drehzahl effizienter umgesetzt werden. Eine Kurbelwelle, welche 250Nm sicher überträgt, leistet bei höherer Drehzahl schlicht mehr kW. Bei nahezu gleichem Gewicht. Oszillierende Massen sind in kleinerer Ausfertigung leichter und können bei geringerem Materialeinsatz und höherer Kadenz mehr leisten. Natürlich nicht linear ad extremum. Sowohl Werkstoffeigenschaften als auch Brennverfahren sind nicht beliebig skalierbar, so daß die Kompromisse sich leistungsabhängig in bestimmten Bereichen abspielen.
Ebenso sieht das bei Propellern einer bestimmten Leistungsklasse aus, wobei hier Fluggeschwindigkeit Durchmesser (das Ding muß ja schließlich ans Flugzeug dran) und Blattspitzengeschwindigkeit entscheidend sind. Man kann mit der Blattzahl noch etwas drehen, aber weniger ist effizienter. Lärm als Resultierende ist aber ebenfalls eine steuernde Kennzahl, welche großen Einfluß nimmt. Derzeit bewegt sich die Propellerblattspitze bei einem 72in Prop bei 2700upm allein im Stand mit nahezu M 0,78. Zuviel, um wirklich leise zu sein.
Getriebemäßig gibt es für den Flieger nur zwei Optionen Zahnrad oder Zahnriemen. Zahnriemen ist attraktiver, da er so eingestellt werden kann, daß nur das Maximum (* Sicherheitsfaktor) an zulässigem Moment übertragen wird, danach kann er springen/ durchrutschen. Alternativ Stirnradgetreibe mit Rutschkupplung. Es stehen sich Preis (Beschaffung und Betrieb) und Gewicht gegenüber. Der Aufwand bezahlt sich bei entsprechenden Energiekosten, so verschiebt sich stetig der Punkt der optimalen Komplexität mit steigendem Treibstoffpreis.
Als Sprit billig und Lärmemissionen weitgehend egal waren, war der Lycosaurus Rex das Maß der Dinge; ein optimaler Kompromiß an Simplizität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit: Conti O-200 läßt grüßen.
Diese unsere anderen Zeiten erfordern eben eine Neueinstellung der Sichtweise. Methoden wie angepaßte Abgasführung, Getreibe, Direkteinspritzung usw. müssen ernsthaft betrachtet werden. Eine Anlehnung an automobile Arbeitsweisen ist aus mehrlei Gründen geboten.
Vertrauen Sie mir, mein Wissen stammt nicht nur aus wiki-Quellen. Ich habe aus meinem Studium und meiner Tätigkeit in der Motorenkonstruktion doch bestimmte Dinge behalten können ;)
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Eine Kurbelwelle, welche 250Nm sicher überträgt, leistet bei
höherer Drehzahl schlicht mehr kW.
Bestreite ich ja nicht. Aus treibstoffökonomischer Sicht wäre
Schumacher höchstens mit viertausend Touren unterwegs gewesen.
Aber ob Sie das Mehrgewicht ins (vermeidbare) Getriebe statt
in die arbeitende Struktur stecken, macht den Unterschied aus.
Wenn man ohne Nachteile eine Sache einfacher und vor allem
weniger störanfällig konstruieren kann, sollte man (besonders
in der Luftfahrt) das tun.
Denn die Wahl fiel ja nicht aus Ihren Effizienzüberlegungen
auf die Kombination (zu) hohe Drehzahl und folglich Getriebe,
sondern weil man es schlicht und einfach vermeiden wollte, einen
neuen Motorblock zu entwickeln. Denn wenn man diese scheppen
Dinger unter den Motorhauben von Umrüstungen sieht, so muss
man einsehen, dass der Reihenmotor in dieser Form nun wahrlich
nicht das Gelbe vom Ei ist. Es ging um rein wirtschaftliches
Kalkül der Risikominimierung. Ich bin nach wie vor der Meinung,
dass das in unserem Fall der falsche Weg ist. Die Zukunft wird es
weisen (sofern die GA darob überlebt).
Vertrauen Sie mir - meine Hochschule hat auch im vorletzten
Jahrhundert schon mit an der Technik herumerfunden, ich glaube
nicht, dass wir uns das um die Ohren schlagen sollten. Auch
wenn Antriebe kleiner als Schiffsdiesel in der Schweiz keine so große Priorität haben. Aber immerhin liefert das Land in der
Formel 1 Motoren an Mercedes, also hat man wohl auch darin ein
wenig Ahnung.
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"also hat man wohl auch darin ein
wenig Ahnung."
Das wollte ich nicht bestreiten, mir ging es ebensowenig darum zu erkunden, wer möglichersweise mehr über Motorenbau weiß. Es ging lediglich darum, meine Ansicht und Beiträge eben nicht in der Laienecke stecken zu lassen, sozusagen wissenschaftlich zu untermauern. Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes Wissen unterwegs ist. Etwas mit dem ich mich leider auch berufsmäßig herumschlagen muß.
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Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes
Wissen unterwegs ist.
Ja und das gefühlte Wissen sagt mir, dass eigentlich SMA auf
dem richtigen Weg war. Der Motor müsste aber wohl noch
bezüglich Gewicht und Herstellungs-Komplexität (Preis!)
überarbeitet werden, und da gibt es in einem großen Laden
genug Bedenkenträger und Negativrechner, welche ein solches
(relativ gesehen) Kleinprojekt unter die Erde fahren und sich
dann noch wichtig machen damit, der Firma Geld gespart zu
haben. So wird das nie was.
Von den Nachteilen der Zweitakter weiß ich zu wenig um zu
verstehen, warum Dough Doers von Delta Hawk oder Mark
Wilksch (Zoche wage ich schon gar nicht mehr zu erwähnen,
der liest hier mit, hilft aber nicht mit Kommentaren) nicht
in die Gänge kommen. Prinzipiell scheinen mir deren Ansätze
richtig, doch seit über zehn Jahren (Wilksch mal ausgenommen,
der versucht es erst gar nicht) sind sie gleitend immer etwa
ein Jahr vor der Zertifizierung. Deren Entwicklungspläne möchte
ich mal sehen. Doers sollte allerdings seine Chose mit Common
Rail optimieren und für die Singles (bzw. so es das Problem
dort noch gibt, auch für die Twins) die Redundanzfrage getrost
den Elektrofritzen überlassen.
Nur - eins ist leider auch sicher: Im Gegensatz zu Zoche mit der
Reinigungs-Cash Cow im Hintergrund dürften weder Mark Wilksch
noch Dough Doers (da läuft die Firma schon auf seine Frau) das
Kapital haben bzw. aufbringen können, um eine bedarfsgerechte
Produktion, und da meine ich 7 bis 15'000 Einheiten pro Jahr,
auf die Beine zu stellen. Denn allein der Nachholbedarf an
Umrüstungen gibt bei dieser Kapazität schon fast für zwanzig
Jahre Arbeit.
Die Zertifizierung ist zwar auch schon eine große Hürde, aber
wie wir bei Thielert nun beispielhaft gesehen haben, sind auch
Produktion und Aftermarket durchaus noch in der Lage, einem
schlecht aufgestellten Unternehmen das Genick zu brechen.
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Diamond Aircraft TAE Customer Update 16.6.2008
http://www.diamond-air.at/1846.html
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Ein aufschlussreiches Dokument, obschon vieles mit gesundem
Menschenverstand klar ist. Das Wort aggressively ersetzt halt
leider nicht den Umstand, dass das alles noch dauern kann ...
Und mit dem OEM independent technical and parts hat die EASA
mit Sicherheit weniger Erfahrung (Haftung, Garantie etc.) als die
FAA. Die für die klassischen Motoren erhältlichen diesbezüglichen
Teile haben in der Regel den Erstsegen durch FAA bekommen,
LBA oder EASA mussten nur noch abhaken.
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