Diesen Punkt mit der "Zuladung bei vollen Tanks", von dem so viele immer sprechen, habe ich noch nie verstanden. Ein Flieger, der vollgetankt noch viel Zuladung hat, hätte doch besser einfach größere Tanks, dann hätte man immer noch die Option, nur halb zu tanken und viel einzuladen. Dann aber eben auch die die Option, mit wenig Zuladung viel weiter/länger zu fliegen.

Absolut richtig. Was ich für mich immer bei der Überlegung für konkrete Flugzeugtypen ausgerechnet hatte war: Zuladung für eine bestimmte Strecke. Dabei wird auch der Spritverbrauch und Flugzeit etc. herausgekürzt, denn das geht in die Streckenberechnung schon ein.

"Noch größere Tanks" sind dann aber auch nicht immer das gelbe vom Ei. Bei einem Flieger wie meinem (Comanche) mit fast 600 kg Zuladung könnte man ja sonst 700 Liter AVGAS tanken und hat noch 80kg Zuladung für den Piloten übrig. Das ist zwar technisch wahrscheinlich umsetzbar, aber erfordert noch mehr Tanks und erzeugt Kosten für Einbau und Erhaltung der Tanks.

Ich hab's spaßeshalber für meine M20J mal ausgerechnet:

MTOW 1315kg, Leergewicht 883kg, also Zuladung 432kg.

Tanke ich voll (242 Liter Avgas, 177kg), so verbleiben 255kg Zuladung. Nicht viel für einen Viersitzer. Reicht aber noch für meine dreiköpfige Familie inkl. Gepäck.

Lean of Peak braucht ein Flug aus der Mitte Deutschlands nach Portoroz und zurück mit 1h Reserve 180 Liter Avgas (tatsächlich erflogener Erfahrungswert). Mit dieser Tankfüllung beträgt die Zuladung bereits 300kg.

Und wenn das nicht reicht, tanke ich eben nur für eine Strecke (105 Liter inkl. 1h Reserve) und habe dann 355kg Zuladung.