Das wäre ganz in meinem Sinne!

Zu Ground Runs: Tatsächlich sind diese so gut wie sinnlos, um Korrosion im Triebwerk zu verhindern. Um die Feuchtigkeit aus dem Motor zu bekommen braucht man mindestens 20-30 Minuten eine Öltemperatur im mittleren grünen Bereich. Diese bekommt man am Boden nicht, und solllte man versuchen sie mit hoher Drehzahl zu erzwingen erreicht man nur zu hohe CHT, da die Kühlung am Boden nicht funktioniert.

Wer Standläufe machen kann, der kann fast immer auch eine halbe Stunde fliegen.

Die Feuchtigkeit kommt auch nicht durch die Auspuffanlage in den Motor - sondern ist schon drin, durch Rückstände der Verbrennung im Öl.

@Chris: lies mal noch meinen obigen Post. Vielleicht hilft der Dir bei der Entscheidung.

Hab ich gelesen, vielen Dank Markus. Alles richtig und wichtig.

Hier noch ein Artikel, in dem es auch um Standläufe geht:

https://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/piston-engines-keeping-your-cylinders-happy#page-6

Ahealthy engine requires frequent use. The general consensus is that you need to fly at least once a month. While some people believe it’s sufficient to pull the airplane out of the hangar, start it up and run it for a few minutes, this can actually be detrimental. “The engine can’t get up to temperature on the ground, and all that moisture that was created during that ground run simply stays in the engine,” Palmatier said. Lycoming recommends flying a minimum of one

@Chris, ich habe nie von einem O-540 geredet. Ich hatte immer nur IO-Motoren gemeint. Mit und ohne Turbo bei Lyco. Bei Conti nur Turbo. Und bei dem einem Conti-Motor sind innerhalb ca 200h/6 Monate zwei Zylinder (die in der Mitte) gestorben. "Witzigerwiese" auf beiden Seiten das selbe Erscheinungsbild.

Wie ich schon sagte, Motorkaufen ist "Katze im Sack" kaufen. Aber beim Sauger wäre ich deutlich entspannter......

Ja, soweit hab ich das nun gelernt.

Turbomotoren sind viel leichter kaputtzumachen als Non-Turbo. Zumal im Reiseflug knapp unterhalb des Oxygen-Levels (FL100-120), da kann man beim Non-Turbo nichts falsch machen, beim Turbo schon.

Deshalb klare Entscheidung gegen Turbo in meinem Fall und fuer meinen Use Case. Mir reichte bisher ca. FL150 fuer alles aus.

Und ueber die Alpen nur vormittags in eisfreier Hoehe.

Mail ist raus, danke. Am besten löschst du dein Posting wieder, ich weiß nicht ob es so gut ist, eine gültige Mailadresse im Forum stehen zu lassen...

Zu Deinem Mooney Überlegungen empfehle ich Dir auch noch die Lektüre von PUF 7/2007 Mooney Artikel

Ich habe gestern bisschen Mooney geschult- ist und bleibt ein geiler Flieger.

Danke Bernhard, habe den Artikel gelesen und dabei auch ein neues Wort kennengelernt: "Geldabsaugung" :-)

Ich wüsste ja gerne mal, was es mit der "Eisempfindlichkeit" der nicht-TKS-Mooneys auf sich hat:

Klar sind alle nichtenteisten Flieger anfällig gegen Eis, und die mit weniger Leistungsüberschuss besonders, aber sind M20 (etwa wegen ihres Flügelprofils) sensibler als Piper und Cessna, wenn sie leichtes Eis ansetzen? Ich google mal...

Ja, das stimmt!

EDIT (eben war ich noch im Auto): Das trifft auf alle "schnellen Profile" zu. Bei der Cirrus sieht man schon den kleinsten Eisansatz an der Speed. Ähnlich gilt das für Mooney, Lancair, Malibu ... Eine Piper Arrow oder Cessna 210 ist da nicht ganz so empfindlich.

High Speed Profile sind immer empfindlich. Meine Aerostar verlor ca 20 kn bei knapp 1 cm rauh Eis. Wird bei der mooney ähnlich sein. Deshalb ist Steigleistung unheimlich wichtig, um schnell aus der Vereising rauszukommen. Gut ist auch ein Hot Prop, sonst geht da auch Leistung "floeten" ....

Ok, hätten wir das auch geklärt. Danke.

Hallo zusammen,

ich will diesen alten Thread nochmal hervorholen, um mich bei allen Forumsmitgliedern zu bedanken, die mir beim Nachdenken über ein eigenes Flugzeug geholfen haben. Ich zähle euch nicht auf, denn ich würde sicher jemanden vergessen.

Es ist nun eine Mooney M20J MSE (auch genannt "201") geworden. Sie hat nach dem Kauf nun ihr erstes Annual mit Bravour bestanden, und ich habe den ersten der beiden glücklichsten Tage des Flugzeugeigentümers erlebt (den Kauftag). Verkäufer war ein anderes Forumsmitglied.

Sehr geholfen hat übrigens eine Werft, die hier schon öfter positiv erwähnt wurde: ACG in Allendorf, namentlich René und Justus.

Der Such- und Kaufprozess dauerte etwa ein halbes Jahr und ging von Modellwahl (Commander? Arrow? Mooney!) über diverse Exemplare (die grüne M20 aus England, eine weiße, enteiste aus Deutschland) hin zu der, die es jetzt geworden ist.

Beim "Prebuy" kann ich nur bestätigen, was auch andere hier bereits geschrieben haben: es ist fast ebenso wichtig, sich einen Eindruck vom Verkäufer zu bilden, wie vom Flieger selbst. Ist der Verkäufer ok, dann ist es sehr wahrscheinlich auch der Flieger. Kaufpreis war fast gleich dem Asking Price, Preisverhandlung war so angenehm wie kurz.

Insgesamt ein sehr erfreuliches Ergebnis, hoffe ich sehe das auch in 5 Jahren rückblickend noch so :-)

Danke euch allen!

Viele Grüße

Chris

Danke für die Rückmeldung!

Allzeit gute Landung mit dem neuen Gerät!!

Wir wolln ein Foto sehn !

Viel Spaß !

Gratuliere zum Flieger, je nachdem wie Du Dich jetzt in die ganze Sache reinfräst ist das so ein bisschen wie mit dem ersten Nachwuchs.... :-)

Gratuliere Dir zum Mooney-Kauf.

Bin selber Besitzer einer alten (1968) M20G, eine flotte alte Tante.

Willkommen in der Bleifuß-Fraktion :)

Hier das verlangte Foto :-)

Schön!!