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Schiebend aufsetzen ist bei keinem Flieger eine gute Idee, glaube ich. ;-)
Bei Cirrus und Grumman habe ich bisher keinerlei diesbezüglichen Probleme zu verzeichnen.
Es ist im Gegenteil ziemlich cool, auf der Stelle drehen zu können.
Hauptnachteil ist es beim Rückwärts schieben.
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Schiebend aufsetzen ist bei keinem Flieger eine gute Idee, glaube ich
und doch passiert es in der Praxis immer wieder... - dafür ist ein richtiges Fahrwerk ja ausgelegt ;-)
Edit: nettes Vid; ein Landeanflug mit mehreren Landungen hintereinander...
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Wie richtet Ihr denn ein ungelenktes Bugrad vor dem Aufsetzen aus?
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Genauso wie ein Spornrad: Mit dem Seitenruder, Querruder und der richtigen Technik. Schiebend aufsetzen geht zwar (solange das Bugrad in der Luft ist), ich persönlich mag diese Brachialtechnik aber nicht, und solange noch genug Seitenruderwirksamkeit da ist bevorzuge ich die chinesiche Landung.
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;) Gute Antwort.
Ich hatte das aber so verstanden, dass es um ein nicht parallel zur Längsachse des Flugzeugs ausgerichtetes Bugrad geht - was ohne Radverkleidung ja durchaus vorkommen mag. Nur weiss ich bei einem ungelenkten Bugrad weder etwas davon, noch kann ich es korrigieren, oder?
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Bei der Cirrus weiß ich es auch nicht, aber die Moranes haben eine Mittelstellung, die im Fluge ein ausschlagen des Bugrades verhindert.
Bei übermäßigem Flattern empfielt es sich das Bugrad nochmal anzuheben und erneut zu landen, vorausgesetzt die Bahn reicht dazu aus.
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Mein Bugrad hat keine "Mittelstellung" aber ich wüsste nicht - vorausgesetzt der vorherige Startlauf beschrieb keine scharfe Kurve - wie das Bugrad bei der Landung nicht nahezu gerade ausgerichtet sein sollte. Für eine Veränderung während des Fluges ist die Reibung viel zu gross.
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Also wenn ältere Flieger jetzt doch zur ernsten Option werden sage ich das nochmal und meine das durchaus ernst: Piper Comanche 250 oder 260! Die hat alles was hier diskutiert wird auf Augenhöhe oder besser als die Bonanza oder Cirrus (kein CAPS, klar), und es gibt durchaus ein paar interessante auf planecheck und co.
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Daniel, damit in der heutigen Yoghurt - Becher - Zeit und Mickey-Strenggläubigkeit das einer glaubt, muss man ihn schnappen und in eine Comanche reinzwängen. Danach kommen die aus dem Staunen nicht mehr raus. Während die GS auf dem Eierfon kontrolliert wird, wechselt deren Mine dann zwischen versteinert zu Irr-schrillem Lachen. Alles schon erlebt.
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Nein, so ist das bei mir eigentlich nicht. Ich bin überhaupt nicht Jogurtbecher-gläubig, im Gegenteil, die haben auch ihre Nachteile.
Es ist m.E. ziemlich simpel: Die Cirrus ist relativ schwer, hat ein auf Geschwindigkeit ausgelegtes flaches Tragflächenprofil und einen aerodynamischen Rumpf, damit sie trotz starrem Fahrwerk die Geschwindigkeiten erreicht, die sie erreicht. Daraus resultiert insbesondere bei der SR20 eine relativ gesehen längere Startstrecke als bei einem Flugzeug mit etwas dickerem Profil. Das akzeptiert man oder eben nicht, und schlussendlich ist es ein Abwägen entlang der drei Entscheidungsachsen: Zuladung / Speed / Reichweite versus Startstrecke versus Anschaffungspreis.
Den Fallschirm fand ich vor meiner Ausbildung geradezu congenial, nach meiner Ausbildung könnte ich ohne leben, meine Familie... naja, auch das kann man durchaus argumentieren. Es gibt ja genügend Situationen, in der er wenig bringt, wie z.B. gerade die gefährlichen Flugphasen wie Eindrehen in den Endanflung oder Motorausfall in 300ft AGL.
Ich schaue mir am Wochenende mal eine Bonanza F33A an :))
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Den Fallschirm fand ich vor meiner Ausbildung geradezu congenial, nach meiner Ausbildung könnte ich ohne leben,
Es gibt leider viele, die das eben nicht mehr können. Diejenigen, die keinen Fallschirm haben, werden meist argumentieren, dass er oft sowieso nichts bringt. Im Hinblick auf all die erfolgreichen CAPS-Rettungen erübrigt sich aber m. E. die Diskussion über dessen Sinnhaftigkeit, auch wenn sie immer wieder leidenschaftlich geführt wird.
Übrigens ist es natürlich kein Wunder, dass die Cirrus durch das CAPS hinsichtlich Zuladung etwas im Nachteil ist.
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Ich schmälere das CAPS in keiner Weise. Es ist nur so, daß ich das System heute mit anderen Augen sehe als vor meiner Ausbildung, die Grenzen einschätzen kann und es nicht mehr so gravierend empfinde, wenn keiner an Bord ist. Mehr nicht.
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Einstellung ist Summe gemachter Erfahrungen. Wart' auf den ersten Motorhuster über unlandbarem Gelände.
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Ich schaue mir am Wochenende mal eine Bonanza F33A an :))
dazu kann man dich nur beglückwünschen... ;-))
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Was hält die Gruppe denn von dieser hier ? Bzw. so was in der Art ?
https://www.planecheck.com?ent=da&id=19858
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Jetzt sind wir doch bei steinalten "spam cans"?
Also irgendwie etwas unstrukturiert das Ganze... :-)
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Ein Hallennachbar hat so eine. Direkt nach dem Schein gekauft, um seine Familie (IIRC 2+2) auf die Inseln mitnehmen zu können. Fand seine Umgebung sehr unvernünftig, scheint sich aber bewährt zu haben, er nutzt sie. Und, sie ist tatsächlich mindestens 10-15 kts schneller als mein Flieger :-O
Melde Dich, wenn Du Interesse an einem Austausch hast, den Kontakt stelle ich gerne her.
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Ich schaue mir am Wochenende mal eine Bonanza F33A an :))
dazu kann man dich nur beglückwünschen... ;-))
Als Barondriver werde ich mich da Dschäy Dee anschliessen und ebenfalls zur Bonanza(-besichtigung) glückwünschen :-) |
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Nix unstrukturiert - reine Langeweile. Hier im Büro ist es einfach zu heiß zu arbeiten.
Da scrollt man so vor sich hin.... :)
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> Abwägen entlang der drei Entscheidungsachsen: Zuladung / Speed / Reichweite versus Startstrecke versus Anschaffungspreis.
Und Komfort. Wenn du 4h in der Kiste hockst macht das einen Riesenunterschied, ob man eingezwängt oder komfortabel fliegt.
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Na ja, in der cirrus oder beech brauch er ja nicht solange...;-) zumal, die beech mit dem Single yoke und throw-over da ja einzigartiges bietet - meine Frau fliegt seitdem noch sehr viel lieber mit und schläft mehr als sie redet... (was selten ist) ;-)Aber Markus hat recht, an den Komfort einer TB oder Commander kommen beech, piper & Co nicht ran...
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Codice ICAO: LIDB @1240' MSL TODA: 812m, Gras
RWY: 23
OAT: +30°C
Density Alt: 3270' Abflugmasse 1.240kg, also typische 2+Gepäck Beladung inkl. 32 Gallonen Sprit
Wind naja so 5-10 Knoten auf die Nase
Die Bäume stehen so 150m hinter dem Pistenende.
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Was hält die Gruppe denn von dieser hier ? Bzw. so was in der Art ?
Eine Lance mit diesem Flügel ist ein fliegender Widerstand. 150 kts aus 300 PS sind nicht wirklich der Hit. Und dann noch das T-Leitwerk bei der Lance II, hat Piper selbst gemerkt dass es nichts taugt und bei der Saratoga wieder abgeschafft. Die Avionik museumsreif bis auf das GNS 430. Guck dir die F 33 an - aber bleib bei der Cirrus :-)
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Die Lance hat mehrere Fragezeichen. Keines davon ein Show Stopper (aus der Distanz) aber durchaus überprüfenswert.
>>Engine Status: 300 hp Lycoming IO-540-K1G50 with
1442 hrs since overhaul in June 1993.
Eigentlich ein typischer Wert, rund 100 Stunden pro Jahr geflogen. Sollte man sich trotzdem mal ansehen.
>>IFR equipped
Equipped ja, aber damit kann man nicht IFR fliegen. Da fehlt schon mal der Mode S Transponder, dann ist das KX175B wohl auch schon etwas outdated (aber noch legal in einigen Ländern). Autopilot ist nur einachsig, da braucht man mittelfristig wohl ein Upgrade zumindest mit einem S-Tec System 30 ALT oder PSS60. Das GNS430 ist noch ein normales, nicht WAAS, da ist ein Upgrade von nöten.
Dafür ist der Preis zu hoch. Da sind locker nochmal 20-30 k Investitionen zu tätigen (Mode S, Austausch 2. Navcom, Autopilot Upgrade, e.t.c. plus man hat nur gerade einen Motor mit 600 Reststunden nominell der aber schon über dem kalenderdatum liegt. Müsste z.B. in der Schweiz sofort überholt werden, weil Kalenderdaten nicht mehr akzeptiert sind.
Die Maschine an sich wäre für Deine Familie aber recht gut. Zuladung, Gepäckvolumen e.t.c. dürfte passen. VFR wäre sie auch problemlos fliegbar für die nächsten Jahre. Ein Familientruck halt, kein Racer, aber dafür mit recht gutem Komfort und passender Zuladung.
Da wäre noch eine andere, die deutlich billiger ist:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=16564
Die hat nen Motor und Drei Blatt Prop mit sehr wenig Stunden seit Totalrevision 2010. Wäre schon mal was. Avionik ist alt, aber AP ist ein echter 2 Achser. Da könnte man auf den Preis der anderen Lance locker 2 GNS430WAAS und nen Mode S Transponder nachrüsten und allenfalls ein Aspen und hätte damit ein sehr gut ausgerüstetes Flugzeug.
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Lieber Enrico und Mitleser,
ich bin ja eigentlich nur Mitleser, möchte aber zu diesem Thema meine Erfahrungen dazu kundtun. Ich fliege seit 10 Jahren und habe letzte Woche meine 1000ste Flugstunde absolviert. Ausgedehnte Reisen nach Spanien, Marokko, Griechenland, Türkei, ins Donaudelta und natürlich sehr viele Reisen quer durch Deutschland stehen in meinem Flugbuch.
Nach Scheinerhalt hatte ich genauso wie Du mir überlegt ein eigenes Gerät anzuschaffen und hatte gleich meine Präferenzen. DA40, Cirrus , Moony und Robin habe ich mir angesehen und überlegt welches Gerät am besten passen könnte. Auch IFR für berufliches Reisen hatte ich im Visier, dazu braucht es natürlich ein passendes Gerät und wenn man alle Sicherheitsaspekte berücksichtigt kommt man an einer Zweimot und Enteisung schwer vorbei, sonst ist man immer eingeschränkt. Damit bewegt man sich allerdings in preislichen Dimensionen die nicht unerheblich sind.
Ein schneller Reiseflieger der IFR ausgestattet ist und genügend Zuladung hat wird selten voll genützt. Ich fliege 70% meiner Stunden zweisitzig, da ist mir eine IFR-Maschine, die alles kann, einfach zu teuer.
Ein guter Freund riet mir, doch zuerst im Verein die vorhandenen Maschinen zu fliegen um ein Gefühl für die persönlichen Anforderungen und auch die Kosten zu bekommen. Ich habe das Glück in einem gut bestückten Verein Mitglied zu sein. Von Motorsegler über ULs, Katanas über Cessnas, Archer bis zur Piper Arrow mit Turbo ist alles vorhanden.
Mit der Archer war ich in der Türkei und in Griechenland (dreisitzig geflogen), mit einem UL war ich heuer in Italien auf kleinen Grasplätzen unterwegs, das ginge mit einem größeren Gerät gar nicht.
Die Hälfte meiner Stunden fliege ich beruflich und ich kann mir die Termine in der Regel ebenfalls aussuchen, daher habe ich das Wetterthema eher selten. Wenn doch miete ich mir einen Piloten mit einer Zweimot, der ist froh seine Stunden zu machen und sein Gerät bewegen zu können. Das hat für mich außerdem den Vorteil mich nicht mit der Flugvorbereitung beschäftigen zu müssen und so komme ich entspannt an und kann mich auf meinen Termin vorbereiten.
Ein eigener Flieger reizt mich immer noch, aber meine ursprünglichen Präferenzen stehen ziemlich diametral zu meinen jetzigen Überlegungen und ich bin froh, nicht gleich zugeschlagen zu haben.
Von der Kostenseite her fliege ich über den Verein wesentlich günstiger als mit einem eigenen Flieger.
Ein Freund hat gerade seinen fünften Flieger gekauft, für jeden Einsatzzweck ein Gerät, wenn Geld keine Rolle spielt kann man das machen, das geht sich bei mir leider nicht aus.
Bei mir hat sich diese Vorgangsweise bewährt und kann nur dazu raten vorerst zu fliegen so viel wie geht. Damit kristallisiert sich mit der Zeit der wirkliche persönliche Bedarf heraus. Und mit der Erfahrung ist die Entscheidung sicher treffsicherer als ohne.
Das mein bescheidener Beitrag, es gibt leider kein Flugzeug das alles kann. Und die vielen tollen Beiträge zeigen, dass die Anforderungen immer sehr individuell sind und wie bei mir sich auch über die Jahre sehr verändern können.
Liebe Grüße
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