Es gibt einige interessante SEP-Zweisitzer, die als Experimental zugelassen sind, zum Beispiel die ONE. Aus meiner Sicht bietet der Status viele Vorteile für einen Verein, der selbst gerne und viel unter outgesourcten CAMO schraubt. Hinzu kommt, dass die Kosten für eine fantastische Ausstattung erheblich geringer sind als bei Certified.

Jetzt habe ich von mehreren Lehrern gehört, dass man unter EASA nicht auf Experimental schulen darf. Allein deswegen ist die Idee völliger Quatsch. Leider konnte mir aber niemand sagen, wo genau das steht.

Laut meinem Verständnis wäre unter FAA eine LODA notwendig, die mittlerweile aber eher eine Formalität ist. Ansonsten gibt es kein Problem. Zur EASA-Situation konnte ich auf Anhieb nichts finden.

Weiß hier ggf. jemand ganz genau, wie es aussieht?

am Besten ist es, die aufsehende Behörde der Ausbildungsorganisation (DTO/ATO) zu fragen.

Es ist so, dass je nach Behörde in Europa andere Dinge fliegertechnisch möglich sind. So sind zum Beispiel in den meisten EASA Ländern Flieger in der ATO/DTO, die nur zur Ausbildung des Flugzeug-Owners eingesetzt werden, nicht CAMO/CAO-pflichtig. Das ein oder andere RP in Deutschland sieht das aber anders. Ist zwar nicht richtig, hilft dir aber trotzdem nicht, wenn sie es nicht genehmigen.

Das ist so eine dieser "durch die Brust ins Auge" Fragen. Für nicht-EASA-Luftfahrzeuge, jetzt Annex I, wird es in aller Regel kein EASA-TC geben und in der Betriebserlaubnis ist in aller Regel "nicht-gewerblich" vermerkt. Schulung im Verein ist da also wieder einmal ein Spezialfall. EASA Lizenzschulung muss EASA-Vorschriften gehorchen und für ab inition muss es - eigentlich - eine EASA Lufttüchtigkeitsbescheinigung geben - die ein Annex I wohl nicht haben wird, es ist ja nicht automatisch "EASA-airworthy". Die Frage ist also, ob der betreffende EASA Staat in seinen Durchführungsbestimmungen ein "in lieu" für andere Nachweise akzeptiert oder nicht. Irgendwie habe ich da z.B. beim LBA spontan erhebliche Zweifel.

Vielen Dank dafür! Das bringt nun etwas Klarheit in die Sache. Vielleicht wäre der nächste Schritt, beim DAeC nachzufragen?

Zur eigentlichen Frage kann ich nichts beitragen. Als Nebenaspekt sei jedoch gesagt, dass Schulung in den Augen der EASA niemals in den Bereich der "gewerblichen Regulierung" fällt, sondern immer in den Bereich NCO oder NCC (abhängig vom verwendeten Flugzeug). Die ist in den EASA FAQ unter Nr. 19178 nachlesbar.

Nicht so hurtig, junger Freund. Die Operation in einer xTO ist zwar nicht gewerblich im luftrechtlichen Sinne (commercial air transportation), aber die meisten xTOs sind gewerblich im handelsrechtlichen Sinne tätig. Und damit gelten entsprechende Anforderungen an die Wartung der Flugzeuge. Überblick vom LBA (welches sich hier, wie Christoph sagt viel eher an die EASA Regularien hält als so manches RP) gibt es hier: https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Ausbildungsorganisationen/Veroeffentlichungen/Informationen/Einsatz_Luftfahrzeuge.html

Wir schulen primär auf Owner-/Vereinsflugzeugen mit verschiedenen ATOs in der EU... glaub mir, wir haben das n-fach mit allen Behörden und ATOs durchgekaut (für n>1).

Ich weiß zwar nicht, was die ONE ist (nicht die One Design?), aber kleine Begriffskorrektur: "Experimental" gibts in Europa nicht, nur Flugzeuge, die von Amateuren gebaut wurden, damit unter Annex-1 fallen und von jedem Mitgliedsstaat auf eigene Art und Weise behandelt werden, aber in der Regel ein Restricted CofA haben oder mit PtF betrieben werden.

Grundsätzlich kann man unter Part-FCL auch solche Flugzeuge für Schulung einsetzen, es muss aber erst ein entsprechendes Assessment der Behörde und der Flugschule geben. Das steht irgendwo in den AMCs von Part-ORA/DTO. Ich weiß nicht, ob das schon mal jemand durchexerziert hat, aber vielleicht weiß die OUV ja Näheres.