Jeder Hausarzt kann Blutuntersuchungen durchführen, auch wenn diese kein eigenes Labor haben. Diese Blutabnahmen werden einfach zum Labor geschickt. Das dauert einige Tage. In Freiburg kann man morgens Blut abnehmen lassen, und 4 Stunden Später ist das Ergebnis fertig. Danach kann man ja zum Fliegerarzt gehen.

Diese Feststellung: sondern die m.E. Gängelung der Piloten mit Massnahmen, die eine erhöhte Sicherheit nur vorgaukeln, aber eben Keine erhöhte Sicherheit bringen, finde ich interessant, auch weil es von jemanden kommt, der jahrelange beruflich - wissenschaftliche Erfahrung mitbringt.

Wie gut lässt sich diese Aussage wissenschaftlich und gerichtsverwertend begründen? Ich währe der Erste, welcher LAPL und Klasse 2 Medicals wissenschaftlich in Frage stellen möchte, wenn es um die Fragestellung geht, wie qualifiziert sind die medizinische Untersuchungsmethoden für LAPL und Klasse 2 medicals in der Norm EU 1178/2011, um medizinisch begründete Pilotenausfälle zu erklären, um so die Flugunfallhäufigkeit zu erklären.

Ich möchte Ihnen hier im Forum ein Segelflugunfall vorstellen:

Der Leichnahm des Luftfahrzeugführers wurde obduziert. Es wurde eine hochgradige Herzkranzschlagaderverkalkung festgestellt, die wiederholte Zustände einer Sauerstoffmangelversorgung des Herzen anzeigt.

Hier der BFU Bericht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X093_VentusCT_Huetten-Hotzenwald.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Hier ein Videofilm dieses Absturz: https://www.youtube.com/watch?v=G8iAKvTWX5I

An der Stelle, wo das Segelflugzeugwrack lag, stehen üblicherweise Zuschauer des Flugbetrieb.

Anmerkung: Dieser tödlich verunfallte Pilot war Facharzt für Orthopädie. ( Orthopädie kontra Kardiologie )

Hätte dieser Segelflugunfall durch qualifizierte flugmedizinische Untersuchung verhindert werden können?

Nachtrag, die DGAC kommt nur auf 941 MA. Die UK CAA auf 1546, aber die haben keine EASA mehr, die einen Teil davon übernimmt.

Was sagen denn diese Zahlen? Die nationalen CAA haben halt im Detail sehr unterschiedliche Aufgaben.

Wenn man sie denn interpretieren will, dann stellt man fest, dass das LBA zumindest scheinbar nicht zu groß ist.
CAA-Mitarbeiter pro Million Einwohner:

LBA: 12,9
DGAC: 13,8
FAA: 20,6
UK-CAA: 22,7

Selbst wenn man alle (!) EASA-Mitarbeiter dem LBA zuschlagen würde käme man nur auf 22,5 FTE/Mio. Einwohner in Deutschlnad - und damit nur sehr knapp über die hochgelobte FAA...

LBA: 12,9
DGAC: 13,8
FAA: 20,6
UK-CAA: 22,7

Selbst wenn man alle (!) EASA-Mitarbeiter dem LBA zuschlagen würde käme man nur auf 22,5 FTE/Mio. Einwohner in Deutschlnad - und damit nur sehr knapp über die hochgelobte FAA...

Erstmal danke für die Mühe, die relativen Zahlen überhaupt zu erarbeiten, das nötigt mir Respekt ab. Mir stellt sich dann aber auch die Frage, ob du die Landesluftfahrtbehörden miteinbezogen hast. Denn bei der FAA sind alle FSDO-Mitarbeiter erfasst, die DGAC ist eine einzelne Zentralbehörde, ebenso die CAA (wobei die mit den ausgelagerten Segelfliegern bei der BGA vielleicht ein wenig an den DAeC und DULV erinnern...).

Sind die Landesluftfahrbehörden miterfasst?

Diese Zahlen sagen, dass der nationale Wasserkopf unkontrolliert wächst, obwohl zahlreiche Aufgaben eigentlich auf die EASA übergegangen sind.

Und irgendein Gewinn an "Sicherheit" ist nicht feststellbar.

https://www.youtube.com/watch?v=qTXsEqOVPk0

"Selbst wenn man alle (!) EASA-Mitarbeiter dem LBA zuschlagen würde käme man nur auf 22,5 FTE/Mio. Einwohner in Deutschlnad - und damit nur sehr knapp über die hochgelobte FAA..."

Die FAA betreibt aber im Gegensatz zur EASA/LBA auch Flugsicherung, ergo zählt bei denen auch das gesamte ATC Personal zum Mirtabeiterstamm.

Kann man also nicht direkt vergleichen.

https://qrisk.org/index.php

Habe das für mich "durchgespielt", nur bringt das hinsichtlich der Fragestellung der gegenständlichen Thematik wenig, wenn keine QRisk-Kritierien/Grenzwerte zur Verfügung stehen. Die entsprechende ED-Decision, siehe hier https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141596/en schweigt sich dazu aus.

Die Risikofaktoren zielen immer auf die gleiche Fragestellung, Ablagerungen in den Blutgefässe. https://dzhk.de/newsroom/aktuelles/news/artikel/atherosklerose-wie-erkrankte-blutgefaesse-mit-dem-gehirn-kommunizieren

Das hier definierte Risiko kann jeder Hausarzt durchführen, auch Überweisungen zum Kardiologen.

80 % der zivilisierten, europäische Bürger, haben Übergewicht, auch durch falsche Ernährung. Da finde ich für mich die Erklärung des hier beschriebenen Risikos. Was im Körper einmal kaputt ist, das bleibt auch kaputt.

Bei 1,70 Meter Körpergrösse sollte das Gewicht zwischen 60 und 70 kg liegen, wobei im zunehmenden Alter die Körpergrösse kleiner wird. ( Die Lasten des Lebens )

Um meinen BMI (bei mir 21) festzustellen, brauche ich keinen Arzt, ebenso wenig bei der Bewertung der anderen Risiken. In der verlinkten ED-D sind die Risiken ja durchgestrichen, was mich etwas wundert. Aber egal - diese sind ja hinreichend bekannt.

Die ebenfalls verlinkte Seite von QRisk kann man selbstständig benutzen, nur ist die hier aufgeworfene Wahrscheinlichkeit, in den nächsten 10 Jahren an einem Herzinfarkt oder Schlaganfall nur relativ hinsichtlich der Vergleichskohorte zu bewerten (bei mir relatives Risiko 0.8). Mir ging es aber darum, wie ein Flugmediziner das bewerten soll. Dazu nirgends was.

Inwiefern musste man über 65 überhaupt ein Class 1 medical haben wenn kommerziell ohnehin mit 65 Schluss ist?

Z.B. wenn man CPL ausbildet - nicht dass ich das für sinnvoll erachte

Man kann im "Werksflugbetrieb" sehr wohl jenseits der 65 Jahre fliegen. Aus Flugbetriebsicht ist das zwar Non-Commercial (NCO/NCC), wenn man dafür aber in irgendeiner Form eine Bezahlung/Entlohnung erhält ist, ist der CPL erforderlich und damit auch ein Class I Medical.

D.h. ein Pilot einer bspw. Global Express darf im Bedarfsflug mit 66 nicht mehr unterwegs sein, ist das Flugzeug aber in der Halterschaft eines Unternehmens im Werksverkehr und er dort angestellt sehr wohl. Klingt irgendwie unlogisch.

Jein, gesetzgeberisch soll primär die unbedarfte Öffentlichkeit geschützt werden. Bei reinem Werksverkehr geht man dann von einem geringeren Vertrauensschutz aus.

Wenn der Mittelständler von der schwäbischen Alb seine Monteure durch Europa fliegen lässt, kenn die dann "ihre Pappenheimer" (den 68-Jährigen, der schon lange den CJ bewegt, die pedantische Wartung des Industriekapitäns... kritisch wird es dann, wenn es das Gegenteil ist. Aber die Entscheidung per se für diesen winzigen Sektor durch den Gesetzgeber ist nachvollziehbar. Der Jumbogott kann weiterhin für Geld Jets fliegen etc.).

Mir scheint, bei nahezu als Rundfluganbieter auftretenden Mitflugbörsen, ist der Schutz der unbedarften Öffentlichkeit nicht so ein hohes Gut.