Natürlich kann man in einem Flug "simuliert IFR" fliegen und alle anderen zu Luftraumbeobachtern machen, aber dann stellt sich die Frage, ob man dafür nicht einen FI benötigen würde.

Es reicht ein zur Steuerung des Luftfahrzeugs ausreichend qualifizierter Pilot auf dem rechten Sitz, es muss also kein FI sein. (SERA.3220)

Ich denke auch, dass es nicht ausreicht, dem Paxe einfach irgendeine Aufgabe zu geben. Wenn man diese Regelung tatsächlich "in Anspruch nehmen" möchte, sollte man vor dem Flug schriftlich festhalten, dass dem "Co-Piloten/Task-Specialist" bestimmte Aufgaben zugewiesen wurden.

Mit einem einfachen "Guck du mal etwas raus für mich" am Rollhalt wird es wohl nicht getan sein. Und das auch zu recht!

Wo im Gesetz findest Du diese Bedingung?

Das ist richtig - wobei einem das bei der 90-Tage Regelung ohnehin praktisch nicht hilft, weil man typischerweise nicht den ganzen Flug (insb. selten den Start und Abflug) als "Simulated IFR" durchführt. Und ob man auf dem ganzen odr nur den halben Flug gegen die 90 Tage Regel verstossen hat, ist auch egal.

Diese Diskussion ist putzig. Leute, die die 90-Tage-Regelung nicht erfüllen, haben sowieso die Kontrolle über ihr fliegerisches Leben verloren (Jockel Lagerfeld).

Das trifft auf Untherapierte zu, die aus Flucht vor sich selbst jede Woche im Flieger hocken. Unter Otto-Normalfliegern gibt es jedoch immer wieder Situationen, in denen man in das 90er-Problem reinläuft, gerade bei Ownern, die dann nicht anchartern: Verletzungspause des Piloten, Verletzungspause des Flugzeugs (hatte da ein paar Fälle im Bekanntenkreis), viele Klassen/Muster in der Lizenz die sich so ansammeln, aber bei denen es manchmal zu wenig Flugopportunities gibt (MEP,SET ...).

"jede Woche"...made my day! :-))

@Malte:

Nach Deiner kurzen Beschreibung gehe ich davon aus, dass es ein Flug unter Part-SPO war und nicht nur Part-NCO. Die entsprechenden Personen fallen somit unter SPO.GEN.106 und gelten in jedem Fall als Crew.

@All:

Man kann natürlich Haarspalterei über Lücken und schlechte Formulierungen machen, aber unter gesundem Menschenverstand verstehe ich Folgendes:

1. Wenn ich einen Flug mit Passagieren durchführe, dann sollte dabei die Sicherheit der Passagiere als oberste Prämisse gelten.
2. Das bedeutet, ich führe keine ungewöhnlichen Manöver durch und mache auch nichts anderes, was mich von der primären Prämisse der Sicherheit ablenkt. Insbesondere übe ich keine Vorhaben, bei denen ich nicht hundertprozentig fit bin. Und wenn ich fit bin, dann brauche ich keine Übung ausgerechnet bei Passagierflügen.
3. Jetzt gibt es Ausnahmesituationen, weil zum Beispiel ein erfahrener Pilot der einzige "Passagier" ist, dieser aber keine Lehrberechtigung hat. Hier kann ich durchaus Dinge üben, da in der Summe die Sicherheit immer noch höher ist, als wenn ich den Flug alleine durchführen würde.

Und für den letzten Punkt wurde der zitierte Paragraph geschaffen.

Wenn man das "ausnutzen" wollte, um sicherheitsfördernde Vorschriften zu umgehen, dann halte ich das für keine gute Airmanship. Da hier nur vernüftige Piloten sind, gehe ich davon aus, das sind nur Gedankenpsiele, um Lücken aufzuzeigen, damit der nächste NPA genügen neue Paragraphen hervorbringen kann.

Du hast recht. Die Vorschrift selbst, legt zwar nicht explizit fest, dass man die Aufgaben schriftlich dokumentieren muss. Allerdings fordert sie, dass die Aufgabe des ‘Co-Piloten/Task-Specialists’ klar definiert ist.

Dies schriftlich festzuhalten, basiert eher auf der Praxis, sich abzusichern und sicherzustellen, dass im Falle einer Kontrolle oder Unfall eindeutig nachgewiesen werden kann, dass die Person an Bord nicht als Passagier, sondern als Besatzungsmitglied tätig war. Eher eine Best Practice.